Imagem retocada.
Construída a partir de 1887 e até 1930, a cadeia civil de Lourenço Marques operou no que mais tarde ficou conhecido como a Imprensa Nacional, na esquina da Avenida da República (agora 25 de Setembro) em frente ao Hotel Tivoli e o Prédio dos 33 Andares.
Nesta imagem conhecida da Cidade, vê-se à direita a cadeia civil, rodeada por uns muros altos. Em 1930, a cadeia foi mudada para a Somershield, onde ainda funciona.
Imagens retocadas. Texto original da autoria do grande António Sopa, em inglês (?) traduzido e editado por mim. O texto aparece no sítio designado (penso que eufemisticamente) Património de Influência Portuguesa, HPIP, e pode ser lido premindo aqui. São curiosas as omissões quanto ao que os portugueses andaram a fazer na aviação moçambicana nestas alturas, felizmente a maior parte está descrita no grande Voando em Moçambique e um bocadinho aqui.
A fachada do primeiro terminal do Aeroporto em Mavalane, inaugurado no dia 17 de Novembro de 1940. Ver em baixo como foi.
Aviadores, Aviões e Pistas em Lourenço Marques
“A primeira infraestrutura de aviação construída em Lourenço Marques (hoje Maputo) data de 1911. Era uma pista provisória de terra batida situado no subúrbio da Machava, onde o grande aviador pioneiro da África do Sul, John Weston, realizou alguns vôos de demonstração em 31 de Julho e em 6 de Agosto daquele ano.
John Weston (1872-1950).
Somente em 1917, perto do final da Primeira Guerra Mundial, é que seria construído, na Matola, um novo campo de aviação, com hangares e edifícios de apoio. Ali, a Esquadrilha de Aviação, composta por aeronaves militares portuguesas (bem, duas aeronaves Farman F-40 de origem francesa) que tinham operado na região do Niassa, no decurso do conflito, ficou baseada. Esse esquadrão permaneceu na Matola até 30 de janeiro de 1921, quando foi extinto (nota: a data aqui carece de confirmação, cada fonte que consulto dá uma data diferente).
Um Farman F-40, este da aviação belga, copiado daqui. Parece um supositório com asas.
Uma nova pista seria aberta na Carreira de Tiro da Polana sete anos mais tarde, em julho de 1928. Ela foi instalada em terrenos da Delagoa Bay Lands Syndicate, próximo então do Clube de Golfe e mesmo ao sul da actual Prisão Civil (que foi concluída em Março de 1930). A construção desta pista, de terra batida, foi entregue ao tenente Luciano Granate. Aparentemente, a única estrutura de apoio existente no local era um antigo hangar, que seria demolido em 1937, tendo sido construído outro em seu lugar. Em outubro daquele ano, seria iluminado com “quatro projetores, iluminando a pista com os seus poderosos holofotes”. A primeira aeronave a pousar nesta pista foi uma Moth “Slotted Wing”, comandada pelo Major Allister Miller, da empresa African Airways, Ltd, em 2 de julho de 1928. Essa empresa sul-africana pretendia levar os seus negócios a todo o subcontinente, e não foi descartada a hipótese de criar uma rota para a capital moçambicana. Os voos de demonstração realizados por este aviador provavelmente também levaram à fundação, por entusiastas locais, do Aeroclube de Moçambique.
Allister Miller (1892-1951).
Após o anúncio da criação de um novo aeroporto internacional em Mavalane, foi reportado que a pista na Carreira de Tiro seria fechada ao público. Posteriormente, seria transformado em “aeroporto de turismo e aeroporto privado”, sob responsabilidade do Clube Aeronáutico Desportivo.
Excepto de um texto de 1934, sobre uma viagem aérea do lendário António Sousa Neves e Arnaldo Silva desde Lourenço Marques e a Ilha de Moçambique, publicado aqui. Descolaram do campo na Carreira de Tiro.
Lá também foi instalada a escola de vôo e a sede deste clube. Depois de obras de melhoramento, seria re-inaugurado em 7 de julho de 1940. Mas não sobreviveu muito tempo, devido às dificuldades financeiras enfrentadas pelo clube.
A DETA
Entretanto, entre o final de 1935 e o início de 1936, os Governos da União da África do Sul e de Moçambique, trocaram várias notas sobre a possibilidade do estabelecimento de rotas aéreas regulares entre os seus territórios.
Destas discussões, resultou a criação da Divisão de Exploração dos Transportes Aéreos dos Caminhos de Ferro de Moçambique (DETA), em 26 de agosto de 1936, para implementar as decisões decorrentes das negociações entre os dois governos. No seguimento destas discussões, também foi entregue à nova companhia aérea a responsabilidade pela construção e a manutenção dos aeródromos em Lourenço Marques, Quelimane e o Lumbo, ficando as obras a cargo das Divisões de Exploração dos Caminhos de Ferro (Divisão de Operação das Ferrovias) ) e Secções de Via e Obras (Ordem de Serviço nº 8, de 10 de janeiro de 1938).
Um logo da DETA dos seus primórdios.
É assim que surge decisão de o futuro aeroporto da capital de Moçambique ser instalado na marca dos 7 quilômetros da linha ferroviária para Marracuene, na localidade de Mavalane, em 6 de abril de 1938.
O Novo Aeroporto, 1940
O novo aeroporto seria construído num terreno que era propriedade de uma tal Ellen Eimett Fragoso, e que foi comprado por 250.000 escudos, sendo ligado à Cidade pela antiga estrada do Crematório, estendendo-se a Avenida de Angola por cerca de dois quilômetros.
Mais tarde, a área do aeroporto seria ampliada com a aquisição de terrenos adicionais. Assim, se em 1936 a área do aeroporto compreendia cerca de 1 milhão de m2, em 1957, essa área já se estimava em 5 milhões de m2, compreendendo: pistas e pistas pavimentadas, 314.000 m2; áreas gramadas relacionadas com os corredores de segurança e entre os corredores de segurança que limitam o limite da placa e o perímetro do aeródromo, 1.730.000 m2; bandanas e cones de entrada 545.000 m2; plataformas de estacionamento de concreto, 16.000 m2; áreas cegas do campo de pouso, 2.880.000 m2; Áreas residenciais, hangares, jardins e ruas, 90.000 m2; Avenida do Aeroporto e estacionamentos, 75.000 m2.
Conforme referido, até o final de março de 1938, o antigo campo aéreo militar na Carreira de Tiro ainda estava em uso, porque as pistas do novo aeroporto em Mavalane ainda não estavam preparadas para os aviões pousarem e decolarem carregados. Mas no final de cada dia, os aviões eram estacionados no hangar de Mavalane, para onde rumavam e onde aterravam, já descarregados.
A partir de abril de 1938, todo o trabalho foi sendo realizado no novo aeroporto, sendo construidas apenas duas faixas funcionais Norte-Sul e Leste-Oeste e as duas restantes concluídas três meses depois.
O terreno do novo aeródromo em Mavalane era muito arenoso. Primeiro foi necessário limpá-lo e nivelá-lo, e foi plantada grama curta local, que era regada diariamente. Posteriormente, quando a grama se enraizou, o solo foi compactado, primeiro com um cilindro de 2 toneladas e depois outro, de cinco toneladas.
O terminal em 1945.
A partir de 1944, iniciaram-se os estudos para a construção de pistas de cimento armado nos aeroportos de Lourenço Marques, Beira e Tete, com 2.000 metros de comprimento, 60 metros de largura e 60 metros de largura e corredores de segurança de 150 metros, capazes de acomodar os novos aviões quadrimotores. No entanto, as obras seriam executadas somente após a aquisição das aeronaves DC-3, o que obrigava auma extensão de todas as pistas.
Em Lourenço Marques, as obras foram adjudicadas à empresa Construtora do Tâmega, Ldª, e ficaram concluídas em 1954.
Um DC-3 da DETA em Lourenço Marques.
As pistas do aeroporto ainda passariam por obras de consolidação e de expansão em 1969, a fim de acomodar com segurança os novos Boeing 737 da DETA e os novos Boeing 707 Da TAP.
Um Boeing 737 da DETA, o CR-BAA.
A pista principal em Mavalane, que tinha então 2.250 metros de comprimento, é aumentada para 2.700 metros.
Devido aos novos requisitos exigidos, associados à navegação aérea, foi necessário instalar vários serviços: saúde, alfândega, imigração e combate a incêndios.
Terminal e Serviços Associados
O primeiro edifício, de grandes dimensões, a ser construído no aeroporto então existente, era um hangar de metal, concedido à Sociedade Colonial Ldª, pelo valor de £ 23.000 libras, tendo sido concluído no final de 1937. Depois, um novo hangar seria autorizado em julho de 1939, projetado para acomodar as novas aeronaves Junkers, bem como as oficinas da empresa. Ao mesmo tempo, já estava a ser instalada a iluminação das pistas, seguindo o exemplo dos aeroportos de Germiston (África do Sul) e de Bulawayo (Rodésia do Sul).
Foi concedido o arrendamento por 20 anos à Shell Oil Company, para instalar tanques de combustível subterrâneos, instalações para escritórios e uma garagem. Novas instalações desta companhia petrolífera seriam inauguradas em 19 de junho de 1958.
Logotipo da Shell Oil Company.
De facto, desde novembro de 1936 que se pensava na construção de um novo terminal para o aeroporto internacional. O primeiro projecto surgido inspirava-se no existente na cidade sul-africana de Durban, mas o seu custo, estimado em entre 6 e 7 mil contos (um conto era o equivalente a mil escudos), não recebeu a aprovação do governo geral. Foi então elaborado um novo projecto, “que mais tarde apareceu como o projecto padrão que seria seguido para os principais aeroportos”, como foi o caso de Lourenço Marques, Inhambane, Quelimane e Lumbo. Mesmo assim, o orçamento, agora situado entre 2.200 e 2.300 contos, ainda era considerado absurdo. Por fim, o terminal aprovado, da autoria do engenheiro praticante da Direcção de Estudos e Construção, Tito Lívio da Cruz Esteves, liderado pelo arquiteto Carlos Santos, foi orçado em apenas 861.5 contos, tendo sido feito por administração directa.
O novo terminal aéreo seria inaugurado no dia 17 de novembro de 1940, durante as comemorações do Duplo Centenário da Independência de Portugal (1140) e da Restauração da Independência de Portugal (1640).
O terminal de Mavalane, que serviu Lourenço Marques entre 1940 e 1963.
Os crescentes requisitos relativos a novas aeronaves e a evolução dos próprios serviços levaram à expansão sucessiva da área ocupada e à execução de obras e instalações realizadas sob os auspícios dos sucessivos Planos de Fomento da Província.
Início dos anos 60. A nova torre de controlo, do lado esquerdo do “velho” aeroporto, vendo-se já o início das obras para a implantação, à esquerda da fotografia, do novo terminal.
O Plano Geral do Aeroporto de Lourenço Marques, aprovado em 1948, estruturou um conjunto de intervenções que ocorreram em duas etapas: a primeira foi a ampliação, pavimentação e iluminação das pistas existentes e a construção de novos edifícios – manutenção de aeronaves, serviços técnicos, torre de controle, centro de comunicação, central de emergência, auxiliares de rádio, instalações relacionadas com combustíveis, etc; numa segunda etapa, a construção de um novo terminal, já que o existente não atendia às exigências e devido à importância do aeroporto para a aeronáutica da Província. Entre as obras mais importantes executadas, destacam-se a torre de controlo, concluída em 1958, as oficinas da DETA, cujo projeto é dos arquitetos Marcos Miranda Guedes e Octávio Pó (1962/1964) e um terminal de carga (1972).
Com o aeroporto em Lourenço Marques dotado de tudo o que era essencial à segurança da navegação aérea, foi construído um novo terminal, que seria inaugurado em 17 de junho de 1963, assinalando a data da chegada ao Rio de Janeiro do avião em que Sacadura Cabral e Gago Coutinho completaram o primeira travessia do Atlântico Sul em 1922. O aeroporto passou a chamar-se de Gago Coutinho. Este terminal, que seria demolido em março de 2011, foi projetado entre 1958 e 1960 por uma equipa liderada pelo arquiteto Cândido Palma de Melo e construído pelo Serviço de Obras da Direção Geral de Aeronáutica Civil.
O novo terminal do Aeroporto Gago Coutinho, anos 60. Em frente, a nova torre de controlo, concluída em 1958.
O edifício inaugurado em 1963 compreendia uma estrutura compacta, de um só volume, com 210 metros de comprimento e 22,40 metros de largura, servindo a ala esquerda para a instalação de serviços técnicos, a parte central para o movimento de passageiros e a ala direita destinada à alfândega, armazém de saúde, polícia e alfândega. No andar de cima foi instalado um restaurante e um bar. Este edifício encontrava-se no final de uma grande avenida e ladeado pelos outros edifícios de apoio do aeroporto. O seu custo ficou estimado em cerca de 14.750 contos. Este terminal ainda passaria por uma expansão e modernização entre 1972 e 1974.
O prédio original que até então servia de terminal, depois de ampliado, foi utilizado para a instalação de vários serviços da DETA.
Um Novo Aeroporto?
A partir da década de 1970, pensou-se transferir o aeroporto da capital moçambicana para outro local, pois a sua localização impedia a expansão da cidade. As regiões de Boane e Marracuene foram identificadas como potenciais destinos para um novo aeroporto, mas a preferência dos técnicos inclinou-se para Boane, devido à configuração do terreno local e sua consistência. Mas nada aconteceria.
Em fevereiro de 2006, a empresa estatal Aeroportos de Moçambique (ADM EP) iniciou um projeto para modernizar e expandir o terminal aéreo de Maputo. As obras realizadas, financiadas pelo governo chinês e pot empresas chinesas, incluíram a construção de um novo terminal internacional de passageiros, que seria inaugurado em 12 de novembro de 2010, um terminal de carga nacional e internacional e uma nova torre de controle, concluída em 2009 e, finalmente, um terminal doméstico de passageiros que entrou em operação. em outubro de 2012.”
Composição de Artur Fonseca e letra de: Gustavo Matos Sequeira e Reinaldo Ferreira
Ano: 1955
Intérpetre que a celebrizou: João Maria Tudella (27 de Agosto de 1929- 22 de Abril de 2011), com a orquestra do Rádio Clube de Moçambique. Consta que a primeira vez que a tocou em público, o então gerente de vendas da Shell Oil Company de Moçambique e cantor amador, teve que a repetir oito vezes. Ver a seguir a letra e em baixo oiça a música.
Kanimambo!
Kanimambo!!!
INSTRUMENTAL
Kanimambo!
Kanimambo, só contigo
Eu consigo, entender o amor.
Kanimambo, preso aos laços
Dos treus braços, a vida é melhor.
É por isso, quando tu sorris
Que o feitiço, me faz tão feliz.
E me obriga, a que eu diga
Kanimambo, como o negro diz.
Obrigado, Muchas gracias,
Merci Bien, Tudo é Kanimambo.
Danka schône, Grazia Tanta,
Many Thanks, tudo é Kanimambo.
coro:
Obrigado, Muchas gracias,
Merci Bien, Tudo é Kanimambo.
Danka schône, Grazia Tanta
Many Thanks, tudo é Kanimambo.
INSTRUMENTAL
Kanimambo!!!
Kanimambo, se mais linda
Fosse ainda, a expressão landim.
Kanimambo, não diria
Como eu queria, o que és para mim.
Não sei bem, a razão porquê
Sei que vem, de ti não sei quê.
E que ao ver-te, sou credor
De dizer-te, Kanimambo amor.
Obrigado, Muchas gracias,
Merci Bien, tudo é Kanimambo.
Danka schône, Grazia Tanta
Many Thanks, tudo é Kanimambo.
(coro)
Obrigado, Muchas gracias,
Merci Bien, tudo é Kanimambo.
Danka schône, Grazia Tanta
Many Thanks, tudo é Kanimambo.
Tudo é Kanimambo.
Tudo é Kanimambo.
Kanimambo!!!
O genial Miguel Catarino escreveu o seguinte sobre esta canção e sobre o Tudella:
“Esta gravação data de 1955 e pertence à Face A do disco single de 45 R.P.M. editado pela “Gallotone”, reeditado em Portugal pela “Decca”, etiqueta “Valentim de Carvalho”, e pela “London Records”, em Inglaterra.
Neste disco, a Orquestra de Salão e os Quartetos Vocais do Rádio Clube de Moçambique, sob a regência de Artur Fonseca, acompanha o cançonetista João Maria Tudella na interpretação de duas cançonetas populares do seu reportório, naquele que foi o seu 1º disco, e consequentemente o mais bem-sucedido.
Esta é a canção “Kanimambo”, uma obra musical do maestro já citado, com poesia de Reinaldo Ferreira e Matos Sequeira, que nos explica qual é o significado total da palavra “Kanimambo”, palavra moçambicana para “Obrigado”.
Canção de estilo romântico e de evidente superficialidade ligeira, muito bem interpretada pela voz melodiosa e sugestiva de Tudella, sob o acompanhamento dos Quartetos Vocais e da Orquestra de Salão do Rádio Clube de Moçambique, dirigida pelo compositor da obra, o maestro Artur Fonseca, que atingiu um gigantesco e assombroso êxito para a época, fazendo um eco bem valente em todas as rádios do Ultramar Português, principalmente na Metrópole, onde o disco depressa passou a fazer parte dos programas de “Cançonetas”, “Música Ligeira” e outras rubricas derivadas das rádios portuguesas, merecendo destaque a Emissora Nacional, o Rádio Clube e a Renascença.
Este disco, de tão bem-sucedido que foi, passou a ser considerada por muita gente como “a canção da sua vida”, e cada vez que o disco passava nas rádios, toda a gente se punha a cantar o refrão. Resultado: nasceu instantaneamente um Clássico da Rádio, que se prolongou durante décadas e décadas.
Este tema viria a ser regravado em 1960 pela Orquestra de Osvaldo Borba e pela voz de Tristão da Silva, durante a sua passagem no Brasil, num disco de 78 R.P.M. da “Odeon” importada em Portugal pela “Parlophone” e pela “Decca”, e reeditado em CD no ano de 1991, na compilação “O Melhor de Tristão da Silva” da EMI-Valentim de Carvalho.
Em 1973, Tudella viria a regravar este tema na “Tecla”, com a Orquestra Ligeira da Emissora Nacional, dirigida por Fernando Correia Martins, num registo que foi reeditado por duas vezes em CD, mas nunca viria a atingir o êxito da gravação original, que continuou a ser a favorita das rádios portuguesas.
Reeditada em tudo quanto é compilações antológicas da Música Portuguesa, a mais recente reedição em CD aconteceu em 2010, na compilação “Vozes da Rádio”, compilação de 20 cançonetas que eram constância da telefonia em Portugal durante “a noite longa do fascismo”, e que desta feita só foi aplaudida por incluir na compilação a “Marcianita” de Daniel Bacelar.
Hoje, apesar das suas regulares difusões na Rádio Sim, infelizmente, como todas as cantigas de outros tempos que originaram cegadas monumentais, para o bem e para o mal, esta canção é motivo de controvérsia muito grave.
Para os mais velhos, não é nada mais e nada menos do que um momento de saudade, dor, angústia, amargura e tristeza, principalmente da parte daqueles que vivem a sua vida agarrados ao passado, encarando o sorriso alheio de gente nova como uma ferida fatal contra a sua alma, e vivendo sómente de lembranças de tempos e amores há muito ausentes.
Para os férreos opositores do regime político que vigorava na época, será sempre um hino do dito “Nacional-Cançonetismo”, denominação que hoje já não é vista de maneira depreciativa pelos historiadores, mas sim como a denominação correcta para a época em que a influência do Estado Novo era patente na Música Popular e Ligeira Portuguesa.
Para os mais novos, esses… haha! se já nunca ouviram falar de Vasco Santana, nem da Beatriz Costa, e muito menos sabem quem é António Silva, que será preciso dizer???? O velho preconceito contra tudo o que é considerado como velho… Nem as expressões “retro” e “vintage” valem de nada…
Resumindo e concluindo: “Kanimambo” é mais um motivo de controvérsia num país que nunca soube e nunca saberá valorizar o seu património cultural.
E daí, as seguintes perguntas retóricas (sem resposta possível, pelo facto de já se adivinhar a mesma):
De que adianta a popularidade, se a elite e a crítica destroem-na implacavelmente e dão cabo dela em três tempos?
Para quê continuar missões que já se sabem como inglórias e fracassadas por antecipação?
De que adianta divulgar a Música Portuguesa, quando a neutralidade, a isenção, a objectividade e a imparcialidade são reprimidas severamente pelos propósitos egoístas, mesquinhos e mafiosos de gente que considera que “está tudo bem assim e não podia ser de outra forma”, citando Salazar?
Do que vale a voz do Povo, se nem a voz de Deus pode fazer nada contra a Voz do Poder?”
Imagens retocadas, com vénia a Filipe Branquinho e a Magninim.
O fotógrafo moçambicano Filipe Branquinho. As côres são minhas.
A plateia do Cine-Teatro Gil Vicente.
Interior do Cine-Teatro Manuel Rodrigues.
Lavabo penso que do Manuel Rodrigues.
Outra imagem que penso ser de um dos lavabos do Manuel Rodrigues.
Fachada principal do Hospital Central Miguel Bombarda.
A piscina da Associação dos Velhos Colonos de Moçambique.
A fachada principal do, originalmente Templo Maçónico de Lourenço Marques, mais tarde a Escola Sá da Bandeira e depois Escola Industrial.
O Auditório do Liceu Salazar.
A fachada dos antigos Casino Costa depois o Dancing Aquário (que se mudara do Varietá), na Rua Araújo.
Imagem retocada, da autoria de Ignácio Piedade Pó.
No Cais Gorjão em Lourenço Marques, um pequeno exército de operários transporta carvão da carruagem à esquerda para dentro do navio à direita, em cestos de palha. Foto de Ignácio Piedade Pó, com data de 6 de Abril de (parece) 1915.
Imagem retocada.
Barberton é uma pequena vila sul-africana relativamente perto da fronteira com Moçambique. Surgiu e cresceu explosivamente na década de 1880 por se acreditar haver ali ouro em quantidade, o que mais tarde se provou falso. Após essa febre do ouro, manteve-se como uma pequena urbe pacata. Muitos jovens de Lourenço Marques vieram posteriormente estudar para as suas escolas.
Vista da De Villiers Street, penso que rua principal de Barberton, 1954.
Imagem retocada. Postal ABC de J. Fernandes Moinhos.
A Assistência de uma tourada em Lourenço Marques.
Artigo copiado, com vénia, da publicação Artes e Ofícios, da Biblioteca Municipal Rocha Peixoto na Póvoa do Varzim, edição de 31 de Maio de 2019. O texto em baixo foi ligeiramente editado por mim.
Capa da revista vendo-se José Viana, 73 anos de idade a trabalhar. Viana viveria em Moçambique entre 1964 e 1975.
(início)
JOSÉ DOS SANTOS VIANA, Mestre de Construção Naval
Nasceu na Póvoa de Varzim a 22 de setembro de 1946, filho e neto de pescadores.
Após terminar a escola primária, começou a trabalhar aos 11 anos como aprendiz de carpinteiro no Sr. António Magalhães, na rua da Cordoaria.
Aos 14 anos, já com a idade legal para ingressar no mundo laboral (na altura), mudou-se para os Estaleiros Samuel & Filhos em Vila do Conde.
Nos Estaleiros Samuel & Filhos, aprofundou o seu conhecimento, nomeadamente na Sala do Risco, experiência que lhe permitiu um domínio técnico de todas as fases da construção de uma embarcação.
Aos 17 anos partiu para Moçambique, onde continuou a exercer a atividade de construção naval artesanal. Ali, construiu algumas embarcações de pesca e noutras prestou o serviço de transformação e modernização, como por exemplo a substituição de popas.
Entre 1967 e 1970 fez o serviço militar e depois casou. Em 1970 criou o seu próprio estaleiro naval na Catembe, em frente a Lourenço Marques.
Desde a sua chegada a Moçambique e até 1975, construiu sete embarcações de pesca, tendo a atividade sido dedicada essencialmente à reparação e modernização. Em 31 de Dezembro de 1975, devido às circunstâncias da descolonização, regressou a Portugal.
Em 1976 montou o seu estaleiro naval denominado Estaleiros Navais Irmãos Viana, Lda., em sociedade com o seu irmão António Viana, no porto de pesca da Póvoa de Varzim, mantendo sempre a construção e reparação naval de embarcações de todo o tipo de pesca costeira e local em madeira, aço ou alumínio, estando focalizada essencialmente no mercado nacional.
É o único projetista das embarcações construídas e alteradas ou modernizadas na empresa. Nos anos 90 deu Formação Profissional em Construção Naval – formação teórica e prática da arte (fases de construção, carpintaria e calafate) nas instalações da empresa numa parceria com a escola profissional Forpescas – delegação de Matosinhos.
Até aos dias de hoje, dedica-se à atividade principal da empresa: a construção, reparação, modernização naval e gestão da Irmãos Viana, Lda. Em 2018 teve o prazer de prestar o serviço de recuperação e restauro do emblemático Barco Salva-Vidas Cego do Maio com todas as técnicas construtivas deste tipo de embarcação, recuperação esta que decorreu no interior do Museu Municipal de Etnografia e História da Póvoa de Varzim.
Actualmente, nos seus tempos livres, constrói pequenas embarcações à escala e sempre com o recurso às técnicas reais da construção naval, sendo que nunca ‘fecha’ a peça para que se possa visualizar o processo construtivo. Possui alguns modelos de embarcações de pesca de diferentes épocas, sendo que, de momento, está a construir uma réplica da Nau Quinhentista que se encontra fundeada em Vila do Conde.
(fim)
Imagem retocada.
O monumento, visto da entrada da estação ferroviária de Lourenço Marques, início dos anos 1940. Foi inaugurado em 1935.
O monumento, que foi poupado pelo novo regime (ainda assim picaram o que quer que seja que estava escrito na placa) na actualidade.
O monumento, actualmente.
Imagem retocada.
A Tramways Eléctricos de Lourenço Marques existiu durante trinta e tal anos e era propriedade de um conglomerado britânico que durante décadas era quase dono dos serviços na cidade. No fim, os britânicos não queriam investir mais, os serviços degradaram-se e foi brevemente substituída por uma empresa de machimbombos privada de Paulino dos Santos Gil (na altura um dos senão o homem mais rico de Moçambique) e pouco depois pelos Serviços Municipalizados de Viação (SMV) que durou até depois da Independência.
Bilhete de 3 Zonas da Tramways Electricos de Lourenço Marques.
O mesmo bilhete, de pé.
Imagem retocada.
João Maria Tudela (Lourenço Marques, 27 de Agosto de 1929 – Cascais, 22 de Abril de 2011).
O disco.
Imagens retocadas.
Este é o segundo Teatro Gil Vicente que Lourenço Marques teve, tendo sido edificado no início da década de 1930 onde ainda está, após o primeiro, que ficava situado no início da Rua Major Joaquim da Lapa do lado direito, ter ardido aí para 1929. A construção é uma manifestação típica do estilo Art Deco, de que Lourenço Marques (e Maputo) mantiveram um número expressivo de exemplos, hoje meio delapidados e descaracterizados.
1 de 4. A fachada do 2º Gil Vicente na então Avenida Aguiar (depois D. Luis I, depois Marechal Samora Machel).
2 de 4. Ver os dois filmes que estavam em cartaz em baixo.
3 de 4. O filme no cartaz do lado esquerdo e anunciado na fachada. Para ver um curto clip do filme, de 1932, premir AQUI.
4 de 4. O filme no cartaz do lado direito do Gil Vicente. Ver todo o filme, também de 1932, premindo AQUI. Vale a pena.
Imagens retocadas, do Vickers-Viscount ZS-CDU da South African Airways, “Bosbok” (penso que a designação de um antílope) estacionado na placa de estacionamento do Aeroporto de Lourenço Marques, 1967, durante o intervalo no percurso de ligação da capital de Moçambique com Joanesburgo.
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Imagens retocadas. Foi mais ou menos por esta altura que a Cidade começou a passar por uma fase de crescimento explosivo, evidenciado em parte pelo número de automóveis nas ruas. Ainda assim, a hora de ponta em Lourenço Marques, até praticamente 1975, durava dez minutos.
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Imagem retocada.
A Pousada da Maxixe na localidade com o mesmo nome, 1969. A Maxixe fica situada no continente, mesmo em frente a Inhambane, que fica numa península.
Imagem retocada.
Comboio a deixar Lourenço Marques, com destino ao Transvaal.
Locomotiva de uma das classes Santa Fe dos Caminhos de Ferro de Lourenço Marques, construída nos Estados Unidos da América pela lendária Baldwin Locomotive Works.
Imagem retocada.
Um carro ferroviário Michelin, estacionado na Linha 1 da estação de Caminhos de Ferro de Lourenço Marques, anos 1940.
Foto gentilmente cedida por Jorge de Matos Gomes e retocada.
A 2M, surgida cerca de 1962, e feita na Fábrica Mac-Mahon, foi uma tentativa das Cervejas de Moçambique de destronar o reinado incontestado da Laurentina, criada trinta anos antes em Lourenço Marques, pela mão de George Cretikos, que criou, entre o campo do Ferroviário e a Praça Mac-Mahon, a Fábrica Victoria. Ambas empresas cervejeiras foram nacionalizadas sob a Cervejas de Moçambique (empresa detida pelo estado) após Moçambique passar para o comunismo em 1975. Como no resto do país, e como seria de esperar, aquilo andou tudo aos tombos durante esta fase. Vinte anos depois, o governo, agora convertido ao capitalismo, criou a Cervejas de Moçambique, SARL e pouco depois vendeu as empresas (o que restava delas) ao conglomerado cervejeiro Castel, que a vendeu em 2002 ao conglomerado South African Breweries. Em 2020, as duas marcas ainda são as principais cervejas comercializadas em Moçambique.
Enfim.
Isqueiro com a marca da cerveja 2M, anos 60.
Imagem, retocada, de Ignácio Piedade Pó, que, segundo o António Sopa, era de origem goesa, foi funcionário dos Caminhos de Ferro de Moçambique e um notável fotógrafo amador de Lourenço Marques e que faleceu em 1975.
A Praia da Polana, em primeiro plano o Pavilhão de Chá da Polana.
Imagem, retocada, de Ignácio Piedade Pó, que, segundo o António Sopa, era de origem goesa (penso que nasceu em Mapucá), foi funcionário dos Caminhos de Ferro de Moçambique e um notável fotógrafo amador de Lourenço Marques e que faleceu em 1975.
O Cais Gorjão, em Lourenço Marques, na tarde do dia 28 de Agosto de 1915, um sábado, em plena I Guerra Mundial.
Imagem retocada.
O comboio dos Caminhos de Ferro de Lourenço Marques, movido pela locomotiva Baldwin 4-6-2 Nº 304 parte da estação de Lourenço Marques, a caminho do Transvaal.
Imagem retocada.
O topo do Caracol e parte da Avenida do Duque de Connaught, 1945.
Imagem retocada.
O porto de embarcações ligeiras em frente à Praça 7 de Março, 1936. Entre outros usos, aqui se fazia a ligação com a Catembe.
Imagens retocadas. Para oferecer ao sublime sítio Voando em Moçambique.
1. A Estação Aérea de Mavalane, então um distante subúrbio de Lourenço Marques, 1945.
2. O edifício da Estação Aérea.
3. O Junkers Ju-52 CR-AAK “Quelimane” estacionado na Estação Aérea de Mavalane. Ao fundo, vê-se a cauda do CR-AAZ “Búzi”, um de três Lockheed 14-H2 Super Electra que a DETA teve, entregues por barco à DETA em Junho de 1940.
4. Uma criança a ser ajudada a descer do Junkers CR-AAL “Lourenço Marques” da DETA. Note a sigla da DETA nas escadas.
5 de 5. Passageiros a recolherem a bagagem. O funcionário não se vê aqui mas está descalço.
THE DELAGOA BAY WORLD 
