THE DELAGOA BAY WORLD

07/10/2020

A PISCINA DOS VELHOS COLONOS EM LOURENÇO MARQUES, ANOS 50

Imagem retocada.

Em primeiro plano a piscina da Associação dos Velhos Colonos de Moçambique. A Associação ocupava todo o quarteirão, incluindo um salão de festas, a piscina, campos de ténis, um lar e um parque infantil.

LOCOMOTIVA EM LOURENÇO MARQUES, 1967

Imagem retocada.

Uma locomotiva dos Caminhos de Ferro de Moçambique deixa a estação ferroviária de Lourenço Marques, 1967.

O CAIS GORJÃO, DÉCADA DE 1920

Imagens retocadas.

O porto e a linha de caminho de ferro foram a razão de ser comercial de Lourenço Marques a partir da segunda metade do Século XIX.

O porto de passageiros, mais ou menos em frente à Praça 7 de Março (hoje, 25 de Junho).
O Cais Jordão, concluído cerca de 1903 sobre a Baía e situado na ponta de um enorme aterro feito a partir da praia situada mesmo atrás da Rua Araújo (hoje do Bagamoio) e que passou a permitir o acostamento dos navios directamente, facilitando o embarque e desembarque de passageiros e carga e com ligação directa às linhas de caminho de ferro. Foi uma revolução.
O cais, visto do Capitania Building, mesmo em frente à Praça 7 de Março (hoje, 25 de Junho). Tudo o que se vê daqui foi aterrado, originalmente a praia ficava situada onde estão as árvores à direita em baixo. À esquerda, o relógio eléctrico com a hora oficial, dirigido directamente a partir do Observatório Campos Rodrigues, junto ao Hotel Polana, por um cabo eléctrico.
Aspecto do Cais Gorjão, vendo-se um vaso de guerra atracado..
Mesmo a Poente do Caís Gorjão, fica situada a estação e o complexo ferroviário a que estava directamente ligado pelo espaço à direita, aqui já com a nova gare, concluído cerca de 1917.

 

04/10/2020

O HOTEL ZAMBEZE EM TETE, ANOS 60

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Imagem retocada.

O BAZAR DE LOURENÇO MARQUES, INÍCIO DO SÉC. XX

Imagens retocadas, as segunda e terceira imagens são ampliações da primeira imagem, do interior do Bazar.

 

1 de 5.

 

2 de 5.

 

3 de 5.

 

4 de 5.

 

5 de 5. O complexo que se pode ver atrás do Bazar é a Compagnie Generále d’Electricité de Lourenço Marques, que produzia electricidade para a Cidade.

19/09/2020

O HOTEL AVIZ EM LOURENÇO MARQUES, ANOS 1950

Filed under: Hotel Aviz - LM, LM Hotel Aviz — ABM @ 00:30

Imagens retocadas e pintadas.

Penso que Hotel Aviz ainda existe, ainda que sob outro nome e gestão. Localizado na esquina das Ruas Brito Camacho e Princesa
Patrícia, no extremo da Maxaquene, perto da zona onde a estrada para a Polana começa a descer para a Baixa, o edifício parece ser um exemplo do estilo Art Deco, que, por razões que desconheço, teve um tão grande e tão prolongado impacto na Cidade (sei lá, se calhar os locais gostavam do estilo).

Os hotéis em Lourenço Marques tendiam a ser tanto para os visitantes como para os residentes, a maior parte operando bons restaurantes, bares e discotecas e zonas de dança com música a que chamavam Boites. Nos anos 50, o Aviz teve a primeira boite com ar-condicionado da Cidade.

Pessoalmente, nunca entrei num hotel em Lourenço Marques enquanto lá vivi antes de 1975.

A fachada do hotel. Ao fundo, onde se vê o telhado vermelho era o Clube dos Lisboetas. A meio, fora de ista, operava uma estação de serviço. Mais abaixo na rua do lado esquerdo ficava o Hotel Girassol.

O bar.

A Boite.

Quarto singulares.

Sala de estar de quarto de luxo.

09/09/2020

A MIGRAÇÃO DE LOUIS TREGARDT, 1835-1838

Imagem retocada. Texto adaptado do texto publicado aqui, vastamente editado.

O mapa do êxodo do grupo de Louis Tregardt da Colónia do Cabo para o Norte é indicado em roxo e acaba na actual Cidade de Maputo, assinalada no mapa como Delagoa Bay.

Introdução

A migração de alguns grupos de farmeiros boer a partir da Colónia britânica do Cabo entre 1830-1854, acabando por forjar a identidade afrikaner e fundar três repúblicas boer entre aquela colónia e o que é hoje o Sul de Moçambique, foi um dos eventos seminais que dominariam a história da região nos quase 150 anos que se seguiram, com a particularidade de não ter sido uma colonização patrocinada por uma potência europeia. De facto precedeu-a em cerca de 50 anos. Pelo contrário, a migração dos boers do Cabo para Norte, foi uma reacção anti-colonial em relação à Grã-Bretanha e eventualmente levou a várias guerras entre boers e ingleses e, já no Século XX, a um recrudescimento e exaltação da identidade, da religião e do nacionalismo boer, mesmo dentro de um contexto colonial britânico, que eventualmente desembocou na eleição de uma coligação pró-boer em 1948 (que praticamente coincidiu com a inauguração, no ano seguinte, do Monumento Voortekker, nos arredores de Pretória, que exaltava ) na emanação da legislação conhecida como apartheid durante a governação do Dr. Verwoerd (assassinado por um activista nascido em Lourenço Marques em 1966) e na constituição da República da África do Sul em 1961 sob o controlo da minoria boer.

O Monumento em memória dos Voortrekkers, nos arredores de Pretória. Inaugurado em 1949, celebra a identidade boer e a sua história. Vale a pena visitar pois ajuda a entender um pouco melhor a história da África do Sul.

Até 1994, a maioria negra sul-africana era discriminada e estava legalmente impedida de participar na governação do país. Os boers só negociaram a mudança para a maioria negra após a queda do comunismo sovético, a partir de 1989 e após um longo período de resistência.

Hoje é demasiadamente fácil, e até considerado politicamente correcto, descontar o fenómeno boer e inscrevê-lo na categoria geral da dominação colonial europeia no continente africano. Na África do Sul, decorre uma verdadeira batalha para rever e apagar partes dessa história, nalguns casos justificadamente, noutros não. Este é um problema que só pode ser resolvido pelos sul-africanos.

Em baixo, refiro a viagem, relativamente mal sucedida, de uma dessas migrações, a do grupo de Louis Tregardt, por quatro razões.

A primeira, é que a expedição Tregardt acabou em Lourenço Marques em 1838, com a morte de Tregardt, da sua mulher e dos últimos sobreviventes.

A segunda é que, por um conjunto de razões, pela mão do historiador Alfredo Pereira de Lima, em 1968 foi inaugurado em Lourenço Marques um monumento evocativo de Tregardt e da sua expedição, junto ao local onde se situava o primeiro cemitério da então pequena localidade, onde foram sepultados os restos mortais do “pioneiro” boer. Esse monumento permanece intacto na Baixa de Maputo, e pode ser visitado.

A terceira razão é que, improvavelmente, Tregardt terá sido o único líder de uma migração boer que manteve um diário no qual que registou o dia-a-dia dessa migração. Retrata um mundo que, quase duzentos anos mais tarde, é quase incompreesnsível para as gerações actuais.

Finalmente, destaca o impacto significativo que os eventos da África do Sul, que permanece o “vizinho gigante” de Moçambique, tiveram na evolução do que se tornou numa colónia portuguesa e depois na República de Moçambique em 1975 e ainda nos anos seguintes.

A Migração Tregardt

Louis Johannes Tregardt (10 de agosto de 1783 – 25 de outubro de 1838), também escrito Trichardt, foi um agricultor de ascendência holandesa-huguenote (que foram os primeiros colonos brancos no Cabo, a partir da década de 1650) oriundo da fronteira oriental da Colónia do Cabo, que mais tarde se tornou um dos primeiros líderes da série de migrações Boer (chamados, no original afrikaans, “voortrekkers” ou “trekkers”), ocorrida a partir de meados da década de 1830, em resultado da rejeição, por estes, da Pax Britânica.

Procurando evitar a que consideravam a odiada autoridade na Colónia britânica do Cabo, tomada pelo Reino Unido no decurso das guerras napoleónicas, Tregardt emigrou do Cabo em 1834 para ir viver entre os Xhosa, antes de cruzar o rio Orange, entrando assim, em território considerado “neutro”, isto é, fora da alçada da Colónia do Cabo e do império britânico.

A sua jornada para o norte, junto com um companheiro boer chamado Johannes van Rensburg, começou no início de 1836. Trechardt liderou um pequeno grupo de emigrantes, composto por oito fazendeiros bôeres, as suas esposas, um total de 34 filhos, alguns escravos bosquímanos (africanos originários da zona do Cabo), vários servos bantus (que à primeira oportunidade pisgaram-se), e o seu gado, dirigindo-se em nove carroças puxadas por bois para o interior numa direcção para Nordeste do Cabo, para uma região até então inexplorada (pelos europeus) e que hoje compõe mais ou menos a parte da África do Sul junto à fronteira a Nordeste, encostada a Moçambique e ao Zimbabué.

Durante um ano, o grupo ficou mais ou menos acampado numa base nessa zona a que chamaram Zoutpansberg.
Neste ponto mais ao norte do que acabaria por a ser a sua longa jornada, as condições insalubres e um clima de guerra tribal, começaram a afectar homens e animais. Aparentemente abandonado por uma caminhada posterior, e distante de locais onde podia obter suprimentos e encontrar compradores para o seu marfim (que era de onde vinha o dinheiro) Tregardt abandonou o acampamento e conduziu o seu grupo para sudeste, até eventualmente chegar ao pequeno Presídio de Lourenço Marques, na altura uma espécie de posto avançado português, constituído uns cinquenta anos antes numa língua de terra na parte Norte da Baía do Espírito Santo, a que os britânicos chamavam Delagoa Bay.

A passagem de Tregardt por estas regiões coincidiu com uma altura de enorme efervescência social e violência política africana, com guerras terríveis, secas persistentes e migrações tribais.

A rota seguida para chegarem até ao oceano provou ser muito mais árdua de percorrer e incluiu o desafio de atravessar uma seçcão ao Norte da cadeia montanhosa dos Drakensberg. Apesar de eventualmente ter chegado ao Presídio de Lourenço Marques, vários de seus companheiros contraíram malária e morreram pelo caminho. A esposa de Tregardt morreu junto do Presídio de Lourenço Marques em Maio de 1838, seguida pelo próprio Tregardt seis meses mais tarde.

Tregardt coordenou os seus movimentos com os do seu amigo e também Voortrekker, Hendrik Potgieter, que era suposto seguir o seu percurso. Tregardt começou a jornada para o norte e foi acompanhado pelo grupo de Johannes (Hans) van Rensburg. Tregardt e Van Rensburg foram os primeiros Voortrekkers a passar perto de Thaba Nchu, onde a tribo Barolong do chefe Moroka II residia.

Ao chegar a Strydpoortberg, na actual província sul-africana de Limpopo, Tregardt e Van Rensburg separaram-se, depois de Tregardt ter argumentado que Van Rensburg estava a desperdiçar as suas munições na caça aos elefantes para obter marfim (presumivelmente, em vez de para proteger o seu grupo). Van Rensburg e o seu grupo de quarenta e nove pessoas seriam chacinados em Junho de 1836, por uma milícia de Soshangane (ou Manicuse, o lendário líder do império de Gaza, então no seu zénite), junto de um braço do rio Limpopo, após um ataque nocturno.

Tregardt permaneceu no promontório ocidental de Zoutpansberg entre Maio e Agosto de 1836, onde foi visitado pelo grupo de Potgieter, que lhe garantiu que logo o alcançariam e se juntariam ao seu grupo. Potgieter partiu então para o Norte à procura de Van Rensburg, que não encontrou. Em Julho, Tregardt iniciou a busca na direção leste e alcançou o curral de Sakana no Limpopo, perto de onde o grupo de Van Rensburg foi provavelmente dizimado. Aqui, considerando estar em perigo e prestes a cair numa cilada das populações locais, Tregardt decidiu voltar para trás, quase certo do destino trágico de Van Rensburg.

Em Novembro de 1836, Tregardt mudou o seu acampamento para Leste, onde encontrara um clima mais agradável, nas proximidades da, mais tarde, cidade de Schoemansdal e Louis Trichardt, outrora conhecida pelas tribos locais como Dzanani. O seu grupo permaneceria ali até Junho de 1837. Ali construíram casas rudimentares, uma oficina e uma escola para vinte e uma crianças.

Foi aqui que Tregardt teria intervindo na luta pela sucessão entre os filhos dum falecido chefe local, Mpofu. Tregardt teria ajudado seu filho Rasethau (ou seja, Ramabulana) a chegar à chefia da sua tribo, derrotando o seu irmão mais novo, Ramavhoya. Por razões desconhecidas, as páginas do relato de Tregardt sobre este incidente específico foram, no entanto, arrancadas do diário que mantinha. Em resultado deste apoio, e para proteger Tregardt contra grupos de assalto dos Matabele, Rasethau deu a Tregardt liberdade para ocupar algumas terras e garantiu-lhe o acesso a áreas de caça. Na altura, o grupo de Potgieter, atrasado por conflitos mais ao sul, estava distante.

Entre Junho e Agosto de 1837, o grupo de Tregardt acampou a leste do rio Doorn (actual fazenda do rio Doorn), e em seguida partiu de Zoutpansberg para tentar encontrar uma nova base e uma rota comercial para chegar ao mar. As suas comunicações esporádicas com os portugueses em Lourenço Marques indicavam que seria bem-vindo e ainda que a costa leste era escassamente povoada.

Tregardt decidiu rumar ao sul da Baía do Espírito Santo, evitando a região do Limpopo, onde o grupo de Van Rensburg fora assassinado e onde as moscas tsé-tsé eram endémicas nas zonas mais baixas. Tregardt chegou ao rio Olifants via Chuniespoort em 2 de outubro de 1837 e consultou o chefe Sekwati do povo Pedi quanto a que caminho deveria seguir. O chefe Sekwati visitou o grupo de forma cordial e amigável e avisou que a rota para o leste estava obstruída por montanhas intransitáveis, e sugeriu que eles deixassem as suas carroças para trás e prosseguissem a pé. Tregardt, agora com 54 anos, no entanto, estava decidido a cruzar as montanhas com as suas carroças, mesmo que elas tivessem que ser desmontadas e transportadas individualmente em peças.

O grupo de Tregardt procedeu a fazer o seu próprio reconhecimento das encostas cada vez mais acidentadas que circundam o Olifants e encontrou uma encosta transitável que conduzia ao cume, depois de se ter que cruzar o Olifants várias vezes. Os vagões, às vezes parcialmente desmontados e arrastados sobre galhos, foram levados até à crista dos Drakensberg , uma empreitada que levou dois meses e meio a completar.

Uma vez acampado na zona mais baixa do outro lado dos Drakensberg, (“Lowveld”) eles encontraram os habitantes locais, os Sekororo. Durante o dia, eles eram presenteados com potes de cerveja marula pela tribo Sekororo, mas à noite os membros da mesma tribo roubavam repetidamente o seu gado. Sem encontrar outra maneira de recuperar das suas perdas e de forma a evitar ter mais delitos com os Sekororo, Tregardt recorreu a aprisionar alguns membros da tribo e usá-los como reféns.

A etapa final de trezentos quilómetros da jornada para a Lourenço Marques começou em 5 de fevereiro de 1838, e o rio Olifants foi atravessado pela 14ª e última vez. Aqui, os súbditos Sekororo, sob a égide de Ngotshipana, vieram-se desculpar e conseguiram garantir a libertação dos quatro reféns, presenteando Tregardt com duas grandes presas de elefante. As tribos para além do rio Blyde garantiram a Tregardt as suas boas intenções, e a velha chefe Mosali pediu a Tregardt para arbitrar uma disputa com seu o rival, Magupe. Uma tribo local também auxiliou o grupo a atravessar uma parte do percurso. Os rios Klaserie e Sand foram atravessados em sucessão, e a região que integra actualmente a parte central do Parque Nacional Kruger foi atravessada sem incidentes. A leste da cordilheira dos Montes Lebombo, encontraram várias aldeias do povo Gwamba. Todos os seus habitantes eram amigáveis; eles e seu chefe, Makodelana, ofereceram a Tregardt vários presentes.

O grupo alcançou o rio Incomáti cerca de dois meses depois do início da jornada no (mais tarde chamado) Lowveld. Foi difícil cruzar o rio e vários dos animais foram perdidos ou roubados durante a travessia. Mais tarde passaram por um posto avançado português e continuaram ao longo de pântanos, lagoas e aldeias de tribos costeiras, até chegarem ao pequeno e miserável Presídio de Lourenço Marques, no dia 13 de Abril de 1838.

Cinco anos antes, o Presídio fora atacado e completamente destruído por tribos locais.

Louis Tregardt faleceria em Lourenço Marques a 25 de Outubro de 1838.

O Monumento Memorial Louis Tregardt na Baixa de Maputo, a dois quarteirões da Praça da Independência, junto ao local do primeiro cemitério de Lourenço Marques (que na verdade ficava sob o prédio que está à esquerda. Enfim) onde Tregardt, a sua mulher e alguns companheiros foram sepultados.

Como referi, Tregardt teve a particulardiade de ter sido o único líder Voortrekker a manter um registo escrito diário da sua jornada, um precioso documento em termos de linguística e etnologia, para além das suas muitas observações sobre os padrões climáticos, a geografia, a vida selvagem do interior e o mundo que encontrou. O documento, que, de alguma forma, sobreviveu a longa e penosa saga do grupo e a própria morte de Tregardt, detalha as suas reflexões pessoais sobre as interações sociais e experiências do dia a dia da sua pequena comunidade, escrito numa forma de holandês corrupto que evoluiria para a actual língua dos boers, o afrikaans.

A cidade sul-africana de Trichardtsdorp foi assim nomeada em sua homenagem em 1899, assinalando sua estada de um ano na base do Zoutpansberg. Em Mpumalanga, uma cidade chamada Trichardt está situada ao longo da sua rota para o Norte. Como um pouco por toda a África do Sul, mas nestes casos ainda mais, decorre há alguns anos uma verdadeira “batalha toponímica” para se alterarem os nomes das localidades para designações não boer, o que dava para escrever um artigo separado.

Boa sorte aos envolvidos. A verdade é que mudar nomes não muda a história do que aconteceu. Mas se alguns dormirem melhor à noite por causa disso, tanto melhor.

08/09/2020

PAUL KRUGER – BREVE ESBOÇO BIOGRÁFICO

Imagens retocadas.

Este é um breve esboço da vida de Paul Kruger, baseado num resumo que encontrei, e ilustrativo do impacto dos britânicos e do boers na história do Sul de África, com consequências para o que é, actualmente, Moçambique.

Parte da estátua evocativa de Paul Kruger, no centro da Church Square, uma praça situada no centro de Pretória. Por causa da guerra, a estátua esteve apeada durante anos num armazém no porto de Lourenço Marques, até ser finalmente levada para Pretória, onde por enquanto permanece.

Primeiros anos de vida

Stephanus Johannes Paulus Kruger nasceu em 10 de outubro de 1825 na fazenda do seu avô, Bulhoek Steyn, no distrito de Steynsburg (nomeado a partir do seu apelido), no Cabo Oriental, e cresceu na fazenda Vaalbank. Em toda a sua vida, ele só teria três meses de educação formal, o que não obstou a uma longa carreira política. Vaalbank era uma área agrícola acidentada, onde o jovem Paul aprendeu muito sobre a natureza. Quando a Grande Jornada dos Boers para Norte (o “Great Trek”) começou em 1836, para escaparem à soberania britânica, imposta na Colónia do Cabo desde o início do século XIX, o pai de Kruger, Casper Kruger, juntou-se ao grupo do “pioneiro” boer Hendrik Potgieter e a família Kruger mudou-se para o que mais tarde ficou conhecido como o Transvaal, com o objectivo de ali estabelecer um estado independente.

O pai de Paul Kruger decidiu estabelecer-se numa área hoje conhecida como Rustenburg. Por sua vez, Paul teve o direito de obter uma fazenda para si, tendo escolhido uma propriedade situada na base das montanhas de Magaliesberg onde se estabeleceu em 1841, com 16 anos de idade. Um ano mais tarde, casou-se com Maria du Plessis e o casal mudou-se para o Transvaal Oriental, junto à fronteira com o que é hoje o Sul de Moçambique.
Paul Kruger e sua pequena família voltaram mais tarde para Rustenburg e a esposa de Kruger e seu filho pequeno morreram logo a seguir, presume-se que devido à malária, endémica na região. Paul Kruger casou em seguida com Gezina du Plessis, de quem teve sete filhas e nove filhos e que morreria em 1901. Muitos dos filhos de Kruger morreram na infância.

Kruger surge como líder

Eventualmente, as fortes qualidades de liderança de Paul Kruger começaram a tornarem-se aparentes, primeiro com a sua nomeação para o cargo de Comandante-Geral da então República da África do Sul, mais tarde conhecido como Transvaal e depois quando ele foi nomeado membro de uma comissão do Volksraad, o Parlamento, que tinha a tarefa de redigir uma constituição. Diz-se que mais tarde ele desempenhou um papel importante na resolução de uma disputa entre o líder do Transvaal, Stephanus Schoeman, e Mathinus Wessel Pretorius, o primeiro Presidente do Transvaal.

O Vice-Presidente do Transvaal, 1874

Enquanto a África do Sul atravessava o primeiro período de enriquecimento súbito e migração com a descoberta de um gigantesco filão de diamantes em Kimberley, na fronteira entre o Estado Livre de Orange e o Cabo, com 48 anos de idade, Paul Kruger renunciou ao cargo de Comandante-Geral em 1873 e não assumiu nenhum cargo político durante algum tempo.

O Conselho de Administração da De Beers, 1888. Sentado ao centro, Cecil Rhodes, que, juntamente com um conjunto de magnatas, desempenhou um papel crucial na África do Sul a partir de 1870.

Ele retirou-se para sua fazenda, Boekenhoutfontein. O seu afastamento da política, no entanto, durou apenas um ano, altura em que ele foi eleito para o Conselho Executivo. Pouco depois, tornou-se Vice-Presidente do Transvaal. A vida de Kruger permaneceria centrada na política entre 1877 e 1882. Nessa época, Kruger liderou um movimento de resistência e se tornou-se o líder de uma comissão. A primeira guerra Anglo Boer ocorreu em 1880 e as forças britânicas foram derrotadas em Majuba em 1881. Nessa altura, no âmbito dessa comissão, Kruger foi fundamental nas negociações encetadas com os britânicos, que mais tarde levaram à restauração do Transvaal como um estado independente, ainda sob o domínio britânico.

Presidente Kruger

Em 1882, Paul Kruger, agora com 57 anos de idade, foi eleito Presidente do Transvaal. Ele partiu para a Inglaterra em 1883 para renegociar a Convenção de Pretória de 1881, um acordo que fora alcançado entre os Boers e os Ingleses no final da primeira Guerra Anglo Boer. Nessa altura, adquiriu vários aliados na Europa. Na Alemanha, por exemplo, participou num banquete em que foi apresentado ao então imperador, Guilherme I, e conversou longamente com Bismarck.

A descoberta de Ouro

Em1886, a descoberta no Witwatersrand do que viria a ser considerado o maior filão de ouro jamais descoberto no planeta, mudou radicalmente o clima político no Transvaal e não só, despertando novamente a cobiça britânica. Muitos caçadores de ouro de todo o mundo migraram para a África, bem como investidores e um exército de profissões afins. A República do Transvaal considerava os caçadores de ouro como ‘uitlanders’ (estrangeiros).

Para Leste, a 500 quilómetros em linha recta junto do mar, estava um lugarejo dormente e poeirento ocupado pelos portugueses – Lourenço Marques.

Lingotes de ouro obtidos no Witwatersrand, onde na altura surgiu a metrópole de Johnannesburg, provavelmente escavados por mineiros recrutados em Moçambique através da WENELA (Westerrn Native Labour Association). Durante décadas, os Magaíças constituiriam a base laboral das minas de ouro sul-africanas. Por as principais moedas do mundo industrializado serem baseadas no padrão de ouro, o metal precioso extraído na África do Sul teve um impacto enorme na economia e finanças mundiais.

O Raid Jameson

A liderança de Kruger, que no fim da primeira semana de Julho de 1895 inaugurara solenemente a nova linha férrea entre Lourenço Marques e Pretória, uma velha e grande obsessão sua e muito para desgrado dos imperialistas britânicos, foi posta à prova no final desse ano, quando ocorreu o chamado Jameson Raid, liderado pelo Doutor Starr Jameson, um aliado do político e magnata britânico Cecil Rhodes e cujo objectivo era tornar o Transvaal e o Estado Livre de Orange novamente em colónias britânicas. Tal como Rhodes, Jameson mais tarde tornar-se-ia primeiro-ministro da Colónia do Cabo. Em dezembro de 1896, um grupo resultante do ataque mal sucedido, iniciou um processo deliberado de deterioração das relações entre os britânicos e os bôeres que acabou levando à segunda guerra anglo-boer. No entretanto, Kruger foi eleito Presidente do Transaal e re-eleito três vezes, ocorrendo a sua última reeleição em 1898.

A Segunda Guerra Anglo-Boer, 1899-1902

A segunda Guerra Anglo-Boer, também conhecida como Guerra da África do Sul, começou em 11 de outubro de 1899 com um ataque dos boers às tropas britânicas estacionadas no território.

A residência do Cônsul britânico em Lourenço Marques, 1901. Actualmente a Embaixada britânica em Maputo, foi aqui que, em Dezembro de 1900, o então jovem Winston Churchill veio pedir assistência após a sua “espectacular” fuga de Pretória, escondido numa carruagem de um comboio que se dirigia para a capital da colónia portuguesa. Hoje, existe na fachada do edifício uma placa a assinalar o histórico evento.

Paul Kruger participou na última sessão do Volksraad (o parlamento) e em 29 de Maio do ano seguinte, fugiu de Pretória quando o exército britânico, liderado por Lord Roberts, avançou sobre a capital.

Uma das curiosidades “lusófonas” do Transvaal foi que o Ministro da Guerra do Transvaal durante a Segunda Guerra Anglo-Boer era Louis de Souza, um descendente de portugueses (ver em cima). Outra é a presença do jovem Fernando Pessoa em Durban durante parte do conflito na África do Sul, onde vivia (e que, penso, nunca mencionou). Ou seja, a meio, a família foi de férias a Portugal, durante mais que seis meses. Mais tarde (1910) a sua Mãe e Padrasto iriam viver para Pretória, onde o padrasto foi o cônsul de Portugal local até ali falecer em 5 de Outubro1919. A sua Mãe, que na altura regressou a Portugal, tivera um AVC ali em Dezembro de 1915, ficando, posteriormente, praticamente inválida.

Ele permaneceu na clandestinidade durante semanas e eventualmente, refugiou-se com os seus aliados europeus, enquanto a guerra continuava.

A pequena estção ferroviária de Nelspruit, 1898. Kruger passou por aqui a caminho do seu exílio.

Em 20 de Setembro de 1900 deslocou-se para a pequena e então fervilhante Lourenço Marques neutral no comboio presidencial e, após delicadas negociações, em 20 de Outubro partiu de Lourenco Marques para a Europa a bordo do couraçado militar holandês De Gelderland, enviado pela rainha Guilhermina até à capital da colónia portuguesa para o recolher.

A estação ferroviária de Lourenço Marques, 1900. Fica situada a cerca de 100 metros da actual estação de Maputo, dentro da zona agora reservada aos serviços portuários.

A sua mulher, Gezina Kruger estava muito doente quando o grupo deixou o Transvaal e não pôde acompanhá-lo. Ela morreria em Pretória a 20 de Julho de 1901. Na mesma altura, 5 dos seus 8 filhos sobrevivos (eles tieram 16 filhos) morreram numa questão de dias, quiçá, em parte, pelos mau tratos infligidos pelos invasores britânicos.

Aspecto da zona portuária de Lourenço Marques, tal como era por volta da Segunda Guerra Anglo-Boer. Nessa altura, a marinha britânica bloqueou a Cidade, ninguém entrava ou saía sem autorização dos britânicos.

 

Dois navios da companhia alemã Deustche Ostafrika Linie (DOA), o Kronprinz e o Peters, ancorados ao largo na Baía de Lourenço Marques, 1901. O Cais Gorjão só viria uns anos mais tarde, permitindo a atracagem dos navios.

O grupo de Kruger desembarcou na Cidade francesa de Marselha, recebido apoteoticamente por cerca de 60 mil pessoas. O mundo inteiro seguia a guerra dos boers na África do Sul pelos jornais, dia a dia, alimentado por imagens e relatos do conflito, enviados por telégrafo, uma relativa novidade. De seguida ele viajou pela Europa e até à propriedade Oranjelust, em Utrech, nos Países Baixos, onde permaneceu até ao final da guerra. Foi aqui que ele recebeu a notícia da assinatura do Tratado de Vereeniging, assinado a 31 de Maio de 1902. Depois de passar uns meses na Riviera francesa, Kruger mudou-se para Clarens, na Suíça, onde permaneceu os últimos seis meses da sua vida, falecendo em 14 de julho de 1904 de uma pneumonia. Os seus restos mortais foram transportados de volta para uma África do Sul meio destruída e já unida à força pelo império britânico, o seu país novamente uma colónia britânica. Com a autorização dos britânicos, seria sepultado em 16 de dezembro de 1904, no cemitério da Church Street, em Pretória, rodeado pelos seus apoiantes, o seu caixão envolto na bandeira do país que antes ajudara a criar.

A bandeira da África do Sul, utilizada entre 1928 e 1994, revela bem os resquícios do conflito anglo-boer, A bandeira do Transvaal é a pequena bandeira que se vê à direita, ao centro a bandeira do Estado Livre de Orange. Mesmo na actual bandeira em vigor na África do Sul, supostamente, três das cores ali presentes especificamente evocam as duas antigas repúblicas boer.

05/09/2020

LOURENÇO MARQUES EM MEADOS DA DÉCADA DE 1880

Filed under: LM Baía, LM Baixa, Lourenço Marques 1880s — ABM @ 18:09

Imagens retocadas. Desconheço a autoria.

 

A pequena Lourenço Marques, ainda uma vila, vista do início da Estrada da Ponta Vermelha (que então ainda era uma vila separada.

 

Nesta ampliação da imagem em cima, podem-se ver estes dois miúdos a posar para a imagem.

02/09/2020

MARIA CARLOTA QUINTANILHA COM OS ALUNOS NA ESCOLA GENERAL MACHADO EM LOURENÇO MARQUES, ANOS 60

Imagem retocada e pintada por mim.

Maria Carlota Quintanilha foi uma dos professores memoráveis da Escola Preparatória General Joaquim José Machado (“a José Machado”), situada numa ruazinha na fronteira entre a Polana e a Maxaquene, em Lourenço Marques. Talvez isso ajude (um pouco) a explicar a presença de apenas um aluno de raça negra na fotografia. Uma curiosidade que hoje pode ser considerada obsoleta é que, obrigando a escola ao uso de uma farda meio militarizada (eu andei lá e achava-a simplesmente horrível) todas as balalaicas que aparecem na fotografia eram feitas manualmente em alfaiates. No meu caso, foi a minha mãe que a costurou em casa(fez duas), depois de comprar pano na Baixa.

A fotografia foi tirada na parte traseira da Escola, podendo-se ver atrás as salas de aula de trabalhos manuais.

Se o Exmo. Leitor conhecer algum dos presentes (ver a mesma fotografia numerada em baixo), por favor escreva uma nota para aqui.

 

A fotografia, numerada. Maria Carlota Quintanilha corresponde ao número 7.

Surpreendi-me de encontrar um esboço biográfico da Professora Quintanilha e do irmão, que deslumbram e seguem, com retoques:

Maria Carlota de Carvalho Quintanilha nasceu no dia 11 de Novembro de 1923, em Coimbra. É filha da bióloga Maria Suzana de Carvalho e do cientista Aurélio Quintanilha (este açoreano de nascimento).

Após o divórcio dos pais, ficou a viver com o pai. Quando este se exilou na Alemanha e em França, devido ao facto de ser contra o Estado Novo, ela e a irmã foram com ele. A sua madrasta, Lucya Tiedtke, mãe do seu irmão Alexandre Quintanilha [ver em baixo], terá uma forte influência na sua educação. O início da Segunda Guerra Mundial faz com que regresse a Portugal, onde irá morar em Lisboa com a mãe, que era professora no Liceu Feminino Filipa de Lencastre.

Depois de concluir o ensino médio, Carlota Quintanilha começou a estudar arquitectura na Escola Superior de Belas Artes de Lisboa. Sentindo que não é bem aceite no meio académico lisboeta por ser mulher, transferiu-se para a equivalente no Porto, onde se forma em 1953, com 17 valores. O seu projecto final, um jardim infantil em Vila real, mostra a sua preferência por uma arquitectura moderna. No mesmo ano, casa-se com João José Tinoco e parte com ele para para o Cunene, no sul de Angola. Lá trabalhou como arquitecta e em projectos com o marido.

Em 1956, Quintanilha e Tinoco mudaram-se para Lourenço Marques (hoje Maputo). Lá, ensinou design e geometria descritiva em várias escolas secundárias e profissionais, nomeadamente na Escola Industrial, na Escola Comercial, na Escola Preparatória do Ensino Secundário General Joaquim José Machado, na Escola Preparatória Feminina de Lourenço Marques e no Liceu António Enes. Ao mesmo tempo, desenhou várias obras para clientes privados e governamentais, parte delas em colaboração com o marido Tinoco e o amigo Alberto Soeiro.

Em 1972, Quintanilha regressa a Portugal, trazendo consigo a sua experiência e conhecimento do clima tropical de Angola e de Moçambique, que aplica em projectos arquitectónicos para o Laboratório Nacional de Engenharia Civil.

Em 1973, foi trabalhar no Ministério da Educação e Investigação Científica, onde esteve até ao final da década de 1980 (reformou-se em 1989), para o qual elaborou estudos prévios que visavam a ampliação e intervenção em equipamentos escolares.

O marido faleceu em 1983.

(fim)

Sobre o seu irmão Alexandre Quintanilha, que tem costela Coca-Cola, um resumo biográfico refere o seguinte (editado por mim):

Alexandre Tiedtke Quintanilha nasceu em Lourenço Marques em 9 de Agosto de 1945 (o dia em que os EUA lançaram uma bomba atómica sobre a cidade japonesa de Nagasaki) e é filho do Prof. Doutor Aurélio Quintanilha, biólogo especialista em botânica, natural dos Açores, e de mãe alemã, Lucya Tiedtke, Alexandre Quintanilha, que tinham ido viver para Moçambique na década de 1940.

Completou o liceu em Lourenço Marques, tendo prosseguido os estudos universitários na África do Sul, licenciando-se em Física Teórica em 1968 na Universidade de Witwatersrand, em Joanesburgo, e doutorando-se em Física do Estado Sólido em 1972, na mesma universidade.

Trabalhou durante vários anos na Universidade da Califórnia em Berkeley, nos Estados Unidos, onde foi diretor do Centro de Estudos Ambientais, tendo desenvolvido investigação nessa área. Entre 1983 e 1990, foi diretor assistente na secção de Energia e Ambiente do Laboratório Nacional Lawrence, nos EUA e, entre 1987 e 1990, desempenhou o cargo de diretor do Centro de Estudo de Tecnologia da Biosfera.

Em 1991 foi nomeado diretor do Centro de Citologia Experimental e professor no Instituto de Ciências Biomédicas Abel Salazar (ICBAS), da Universidade do Porto. É professor catedrático jubilado do ICBAS, diretor do Centro de Citologia Experimental e coordenador do Instituto de Biologia Molecular e Celular, situado também no Porto.

Publicou perto de 100 artigos em várias revistas científicas de nível mundial, foi editor e autor de seis volumes nas áreas da Biologia e Ambiente, foi consultor redatorial da Enciclopédia de Física Aplicada e escreveu dezenas de artigos e relatórios em livros, revistas e jornais de divulgação, sendo ainda coordenador e autor de vários trabalhos nas áreas da Biologia, do Ambiente e da Física Aplicada.

(fim)

06/08/2020

MULHER NA AVENIDA DA REPÚBLICA EM LOURENÇO MARQUES, ANOS 60

Imagem de Ricardo Rangel, retocada, agora parte de uma exposição em Maputo dedicada à mulher moçambicana.

 

Uma senhora, levando um bebé atrás, atravessa a Avenida da República em Lourenço Marques, levando consigo uma ovelha (acho eu), cedo de manhã, anos 60. Presumo que estivesse a caminho da Catembe. Atrás à direita, na esquina da Praça Vasco da Gama, onde se situa o Bazar, vê-se o Kiosk Olimpia, o último da Cidade, inacreditável e criminosamente demolido no final da década de 60 para ali implantar a sede do BCCI, que nunca foi inaugurada por causa da reviravolta com a independência (vinte anos mais tarde, viria a ser a sede do Banco Comercial de Moçambique e depois do Banco Internacional de Moçambique).

O LICEU SALAZAR EM LOURENÇO MARQUES, 1952

Filed under: Josina Machel, LM Liceu Salazar, Salazar — ABM @ 14:24

Imagem retocada.

O Liceu Salazar (depois Josina Machel) foi inaugurado no dia 6 de Outubro de 1952, uma segunda-feira, na Polana em Lourenço Marques, em terrenos onde antes funcionou durante décadas a Estação Telegráfica que ligava, desde 1880, Lourenço Marques à África do Sul e à Europa. Substituiu o Liceu 5 de Outubro, situado nas suas traseiras, que passou mais tarde a ser a Escola Comercial Azevedo e Silva. Custou 58.500 contos (um conto eram mil escudos, que em 1980 foram convertidos em meticais) e na altura era o maior e o melhor liceu em todo o território português.

O liceu foi baptizado com o nome de António de Oliveira Salazar, que seria Presidente do Conselho de Ministros de Portugal, entre 1932 e 1968 (efectivamente ditador de um regime de partido único) e cuja estátua alusiva, em pedra, decorava o seu átrio central, em frente à entrada principal do complexo. A estátua seria destruída por um engenho explosivo em 1962, sendo expeditamente substituída por uma igual, em metal. Após o golpe militar em Lisboa em Abril de 1974, foi logo removida do local e, para despachar, o liceu temporariamente chamado 5 de Outubro (nome do primeiro liceu da Cidade, evocativo do golpe de Estado em Lisboa que derrubou a monarquia em 1910), após o que seria substituído pelo nome de Josina Machel, a primeira Mrs. Samora Machel, que faleceu de doença em Dar es Salaam, em 1971.

Provavelmente por algum óbvio “revanchismo histórico” por parte dos novos poderes instalados, e ao contrário de outras obras de arte, a estátua de metal do ditador seria colocada não na Fortaleza de Nossa Senhora da Conceição, como Ennes e Albuquerque mas… num canto na parte de trás da Biblioteca Nacional, em plena Avenida 25 de Setembro em Maputo….virada contra uma parede (ah ah), onde ainda se pode visitar algo clandestinamente, exactamente cinquenta anos após a morte física do que foi o principal responsável pela gigantesca embrulhada em que ele envolveu o seu país e as suas colónias. Tipo gato escondido com o rabo de fora.

O Liceu Salazar. Atrás, a Escola Comercial.

02/08/2020

O HOTEL LAGE EM LOURENÇO MARQUES, SEGUNDA DÉCADA DO SÉC. XX

Imagem da autoria de Ignácio Piedade Pó, retocada e colorida por mim.

Per supuesto, o hotel ficava situado do lado direito do primeiro quarteirão da Rua Consiglieri Pedroso quando se entra naquela via, vindo da Praça Mac-Mahon (agora a Praça dos Trabalhadores). Ou seja, estrategicamente a menos que cem metros da estação ferroviária de Lourenço Marques.

A fachada do Hotel Lage em Lourenço Marques, segunda década do Séc. XX.

LOURENÇO MARQUES EM 1876 – DESENHO

Filed under: LM Baixa, Mapa de LM em 1876 — ABM @ 20:51

Desenho que penso que foi feito em 1923. O mapa refere a Vila de Lourenço Marques depois do grande incêndio e a importannte decisão de Mac-Mahon e pouco antes da chegada da “expedição técnica” liderada por Joaquim José Machado, que iniciaria alterações radicais no traçado do que veio a ser a capital da África Oriental Portuguesa. Para todos os efeitos, naquele ano, a Vila era efectivamente uma ilha.

Esta versão tem a curiosidade relativa de indicar que a antiga Estrada de Lidenburgo passava junto e mesmo a Sul do antigo cemitério da urbe e não a Norte.

Lourenço Marques em 1876.

27/07/2020

O HOTEL CLUBE EM LOURENÇO MARQUES, INÍCIO DO SÉC. XX

Postal de D. Spanos, retocado. A Avenida Aguiar depois chamou-se D. Luis I e Marechal Samora Moisés Machel.

 

Postal de D. Spanos. A Avenida Aguiar, então apenas com uma via central. À direita, um dos carros eléctricos da Lourenço Marques Electric Tramways.

21/07/2020

A BEIRA, INÍCIO DO SÉCULO XX, POR J. WEXELSEN

Filed under: Beira, J. Wexelsen fotógrafo, Manica Trading Co. Ltd — ABM @ 20:22

Imagem retocada.

 

Um aspecto da Beira, primeira década do Século XX, retratado por J. Wexelsen. Atrás do homem sentado no carrinho de reboque, um armazém da Manica Trading.

LEÕES NO PARQUE NACIONAL DA GORONGOSA, ANOS 60

Imagens retocadas, de dois postais, da autoria do grande Carlos Alberto Vieira, o melhor fotógrafo do Século XX em Moçambique.

O Parque Nacional da Gorongosa era, em 1974, um dos mais impressionantes de África. Nos anos que se seguiram, foi destruído pela guerra pela desorganização local. Actualmente, está em curso um esforço com vista à sua reabilitação.

Uma leoa.

 

Um leão.

 

 

19/07/2020

A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE LOURENÇO MARQUES, DÉCADA DE 1920, POSTAL DE A W BAYLY

Imagem retocada, postal de Arthur William Bayly.

 

A estação ferroviária, inaugurada em 10 de Março de 1910 mas só concluída seis anos mais tarde. Postal de A W Bayly.

 

Eis o que diz o SA Heritage Portal sobre Bayly, o fundador da Casa Bayly (tradução minha):

Arthur William Bayly (1855-1915)

Dez anos mais velho que o seu irmão Wilberforce, Arthur William Bayly nasceu em Southampton, no Reino Unido, em Março de 1855. Eventualmente tornou-se  um comerciante de sucesso em Barberton e em Lourenço Marques.

Na África do Sul, Arthur inicialmente viveu em Harrismith entre pelo menos 1883 e 1885, onde se casou com Mabel Olive Brodrick. O casal teve quatro filhos: Ernest William, Alan Leonard, Elfrida e Olive Isabella.

Posteriormente, Artur estabeleceu-se em Barberton, durante o ano de 1886 e onde fundou os jornais The Goldfields News e o Barberton Herald.

Ele também estabeleceu a AW Bayly & Co (comércio geral). Este negócio foi anunciado como sendo “Livreiros, papelaria, impressoras (encadernação) e vendedores de música”. Os papéis timbrados da AW Bayly & Co confirmam que o negócio também incluia a venda de máquinas de escrever e o fabrico de carimbos de borracha. Eles administraram ainda uma biblioteca itinerária e comercializavam (e alugavam também) pianos Bechstein e Broadway, bem como órgãos Thomas. Pianos e harmónios também eram afinados e reparados por este estabelecimento.

Mabel era uma parceira comercial da AW Bayly & Co, na medida em que detinha  uma quota de 1/6 nos negócios do marido.

Embora uma fonte confirme que Arthur era comerciante de sementes e fotógrafo, não se conhece nenhuma evidência de seu trabalho fotográfico até esta data. Poderia ser que pesquisadores anteriores confundissem com ele o seu irmão, o fotógrafo Wilberforce Bayly. A confusão provavelmente origina em Wilberforce, que tinha um estúdio fotográfico na Crossley Brothers o qual, no entanto, fora registado como …. um comércio de sementes.

No entanto, a AW Bayly & Co publicou cartões postais com imagens [como o que se vê em cima]. Por isso, pode ser que Arthur tenha tirado fotografias produzidas como cartões postais ou que seu irmão Wilberforce tenha fornecido as imagens ao seu irmão Arthur para impressão.

Arthur é registado como tendo sido o maestro da Sociedade Filarmónica de Barberton, formada em 9 de julho de 1887 (Bornman, 2007).

Arthur faleceu em Durban em julho de 1915 (com 60 anos de idade). Mabel faleceu, também em Durban, em outubro de 1917, com 56 anos de idade.

 

16/07/2020

A BAIXA DE LOURENÇO MARQUES, O HOTEL TURISMO E A CASA BAILY, DÉCADA DE 1970

Imagens retocadas.

 

A Baixa de Lourenço Marques e a Avenida da República, final da década de 1960.

 

Esta imagem é um detalhe da imagem em cima, mostrando o então futuro Hotel Turismo (esquina das Avenidas Manuel de Arriaga e República) em construção, obra do empresário Jorge de Abreu, que na altura já era o dono do Hotel Tivoli e um dos principais empresários de Moçambique. No mesmo local, durante muitos anos, nesta esquina ficava um pequeno edifício onde funcionava a Casa Baily.

19/06/2020

A FRONTEIRA SUL-AFRICANA COM MOÇAMBIQUE, EM KOMATIPOORT, 1963

Imagem retocada, o original pertence aos arquivos ferroviários da África do Sul.

 

Uma viatura entra na África do Sul em Komatipoort, vinda de Moçambique via Ressano Garcia, 1963. Atrás, o pacato posto fronteiriço dos sul-africanos.

O BLUE TRAIN NA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE KOMATIPOORT, 1945

Imagem retocada, o original pertence aos arquivos ferroviários da África do Sul.

 

 

O luxuoso Blue Train, estacionado na estação da Vila de Komatipoort, última paragem dentro de território sul-africano antes de entrar em território moçambicano, engalanada para a ocasião, na terça-feira, dia 3 de Julho de 1945, na viagem do Jubileu (cinquentenário) da inauguração da linha ferroviária que então passou a ligar Lourenço Marques a Pretória.

A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE KOMATIPOORT, 1891

Imagem retocada, o original pertence aos arquivos ferroviários da África do Sul.

 

A estação ferroviária de Komatipoort, vila do Transvaal vizinha de Ressano Garcia na fronteira do lado de Moçambique, 1891. A construção da linha ferroviária entre a fronteira moçambicana e Pretória ficou a cargo da NZASM e ficou concluída poucos antes da parte moçambicana, que até meados de 1889 esteve a cargo da Concessão Macmurdo.  O serviço foi formalmente inaugurado em Julho de 1895.

05/05/2020

O BAZAR DE LOURENÇO MARQUES, PRIMEIRA DÉCADA DE 1900

Filed under: LM Bazar, LM Central Eléctrica — ABM @ 22:54

 

À direita,, o então novo Bazar de Lourenço Marques. Em primeiro plano, uma de duas torres edificadas a Poente da Praça Vasco da Gama. Mesmo atrás, a chaminé alta que se pode ver pertencia a uma central eléctrica a carvão que produzia electricidade para a Cidade.

28/04/2020

A CADEIA CIVIL DE LOURENÇO MARQUES, INÍCIO DO SÉC. XX

Filed under: LM Cadeia Civil, LM Paiol da Cidade — ABM @ 23:15

Imagem retocada.

Construída a partir de 1887 e até 1930, a cadeia civil de Lourenço Marques operou no que mais tarde ficou conhecido como a Imprensa Nacional, na esquina da Avenida da República (agora 25 de Setembro) em frente ao Hotel Tivoli e o Prédio dos 33 Andares.

 

Nesta imagem conhecida da Cidade, vê-se à direita a cadeia civil, rodeada por uns muros altos. Em 1930, a cadeia foi mudada para a Somershield, onde ainda funciona.

UMA HISTÓRIA DOS AEROPORTOS EM LOURENÇO MARQUES

Imagens retocadas. Texto original da autoria do grande António Sopa, em inglês (?) traduzido e editado por mim. O texto aparece no sítio designado (penso que eufemisticamente) Património de Influência Portuguesa, HPIP, e pode ser lido premindo aqui. São curiosas as omissões quanto ao que os portugueses andaram a fazer na aviação moçambicana nestas alturas, felizmente a maior parte está descrita no grande Voando em Moçambique e um bocadinho aqui.

 

A fachada do primeiro terminal do Aeroporto em Mavalane, inaugurado no dia 17 de Novembro de 1940. Ver em baixo como foi.

Aviadores, Aviões e Pistas em Lourenço Marques

“A primeira infraestrutura de aviação construída em Lourenço Marques (hoje Maputo) data de 1911. Era uma pista provisória de terra batida situado no subúrbio da Machava, onde o grande aviador pioneiro da África do Sul, John Weston, realizou alguns vôos de demonstração em 31 de Julho e em 6 de Agosto daquele ano.

John Weston (1872-1950).

Somente em 1917, perto do final da Primeira Guerra Mundial, é que seria construído, na Matola, um novo campo de aviação, com hangares e edifícios de apoio. Ali, a Esquadrilha de Aviação, composta por aeronaves militares portuguesas (bem, duas aeronaves Farman F-40 de origem francesa) que tinham operado na região do Niassa, no decurso do conflito, ficou baseada. Esse esquadrão permaneceu na Matola até 30 de janeiro de 1921, quando foi extinto (nota: a data aqui carece de confirmação, cada fonte que consulto dá uma data diferente).

Um Farman F-40, este da aviação belga, copiado daqui. Parece um supositório com asas.

Uma nova pista seria aberta na Carreira de Tiro da Polana sete anos mais tarde, em julho de 1928. Ela foi instalada em terrenos da Delagoa Bay Lands Syndicate, próximo então do Clube de Golfe e mesmo ao sul da actual Prisão Civil (que foi concluída em Março de 1930). A construção desta pista, de terra batida, foi entregue ao tenente Luciano Granate. Aparentemente, a única estrutura de apoio existente no local era um antigo hangar, que seria demolido em 1937, tendo sido construído outro em seu lugar. Em outubro daquele ano, seria iluminado com “quatro projetores, iluminando a pista com os seus poderosos holofotes”. A primeira aeronave a pousar nesta pista foi uma Moth “Slotted Wing”, comandada pelo Major Allister Miller, da empresa African Airways, Ltd, em 2 de julho de 1928. Essa empresa sul-africana pretendia levar os seus negócios a todo o subcontinente, e não foi descartada a hipótese de criar uma rota para a capital moçambicana. Os voos de demonstração realizados por este aviador provavelmente também levaram à fundação, por entusiastas locais, do Aeroclube de Moçambique.

Allister Miller (1892-1951).

Após o anúncio da criação de um novo aeroporto internacional em Mavalane, foi reportado que a pista na Carreira de Tiro seria fechada ao público. Posteriormente, seria transformado em “aeroporto de turismo e aeroporto privado”, sob responsabilidade do Clube Aeronáutico Desportivo.

Excepto de um texto de 1934, sobre uma viagem aérea do lendário António Sousa Neves e Arnaldo Silva desde Lourenço Marques e a Ilha de Moçambique, publicado aqui. Descolaram do campo na Carreira de Tiro.

Lá também foi instalada a escola de vôo e a sede deste clube. Depois de obras de melhoramento, seria re-inaugurado em 7 de julho de 1940. Mas não sobreviveu muito tempo, devido às dificuldades financeiras enfrentadas pelo clube.

A DETA

Entretanto, entre o final de 1935 e o início de 1936, os Governos da União da África do Sul e de Moçambique, trocaram várias notas sobre a possibilidade do estabelecimento de rotas aéreas regulares entre os seus territórios.

Destas discussões, resultou a criação da Divisão de Exploração dos Transportes Aéreos dos Caminhos de Ferro de Moçambique (DETA), em 26 de agosto de 1936, para implementar as decisões decorrentes das negociações entre os dois governos. No seguimento destas discussões, também foi entregue à nova companhia aérea a responsabilidade pela construção e a manutenção dos aeródromos em Lourenço Marques, Quelimane e o Lumbo, ficando as obras a cargo das Divisões de Exploração dos Caminhos de Ferro (Divisão de Operação das Ferrovias) ) e Secções de Via e Obras (Ordem de Serviço nº 8, de 10 de janeiro de 1938).

Um logo da DETA dos seus primórdios.

É assim que surge decisão de o futuro aeroporto da capital de Moçambique ser instalado na marca dos 7 quilômetros da linha ferroviária para Marracuene, na localidade de Mavalane, em 6 de abril de 1938.

O Novo Aeroporto, 1940

O novo aeroporto seria construído num terreno que era propriedade de uma tal Ellen Eimett Fragoso, e que foi comprado por 250.000 escudos, sendo ligado à Cidade pela antiga estrada do Crematório, estendendo-se a Avenida de Angola por cerca de dois quilômetros.

Mais tarde, a área do aeroporto seria ampliada com a aquisição de terrenos adicionais. Assim, se em 1936 a área do aeroporto compreendia cerca de 1 milhão de m2, em 1957, essa área já se estimava em 5 milhões de m2, compreendendo: pistas e pistas pavimentadas, 314.000 m2; áreas gramadas relacionadas com os corredores de segurança e entre os corredores de segurança que limitam o limite da placa e o perímetro do aeródromo, 1.730.000 m2; bandanas e cones de entrada 545.000 m2; plataformas de estacionamento de concreto, 16.000 m2; áreas cegas do campo de pouso, 2.880.000 m2; Áreas residenciais, hangares, jardins e ruas, 90.000 m2; Avenida do Aeroporto e estacionamentos, 75.000 m2.

Conforme referido, até o final de março de 1938, o antigo campo aéreo militar na Carreira de Tiro ainda estava em uso, porque as pistas do novo aeroporto em Mavalane ainda não estavam preparadas para os aviões pousarem e decolarem carregados. Mas no final de cada dia, os aviões eram estacionados no hangar de Mavalane, para onde rumavam e onde aterravam, já descarregados.

A partir de abril de 1938, todo o trabalho foi sendo realizado no novo aeroporto, sendo construidas apenas duas faixas funcionais Norte-Sul e Leste-Oeste e as duas restantes concluídas três meses depois.

O terreno do novo aeródromo em Mavalane era muito arenoso. Primeiro foi necessário limpá-lo e nivelá-lo, e foi plantada grama curta local, que era regada diariamente. Posteriormente, quando a grama se enraizou, o solo foi compactado, primeiro com um cilindro de 2 toneladas e depois outro, de cinco toneladas.

O terminal em 1945.

A partir de 1944, iniciaram-se os estudos para a construção de pistas de cimento armado nos aeroportos de Lourenço Marques, Beira e Tete, com 2.000 metros de comprimento, 60 metros de largura e 60 metros de largura e corredores de segurança de 150 metros, capazes de acomodar os novos aviões quadrimotores. No entanto, as obras seriam executadas somente após a aquisição das aeronaves DC-3, o que obrigava auma extensão de todas as pistas.
Em Lourenço Marques, as obras foram adjudicadas à empresa Construtora do Tâmega, Ldª, e ficaram concluídas em 1954.

Um DC-3 da DETA em Lourenço Marques.

As pistas do aeroporto ainda passariam por obras de consolidação e de expansão em 1969, a fim de acomodar com segurança os novos Boeing 737 da DETA e os novos Boeing 707 Da TAP.

Um Boeing 737 da DETA, o CR-BAA.

A pista principal em Mavalane, que tinha então 2.250 metros de comprimento, é aumentada para 2.700 metros.
Devido aos novos requisitos exigidos, associados à navegação aérea, foi necessário instalar vários serviços: saúde, alfândega, imigração e combate a incêndios.

Terminal e Serviços Associados

O primeiro edifício, de grandes dimensões, a ser construído no aeroporto então existente, era um hangar de metal, concedido à Sociedade Colonial Ldª, pelo valor de £ 23.000 libras, tendo sido concluído no final de 1937. Depois, um novo hangar seria autorizado em julho de 1939, projetado para acomodar as novas aeronaves Junkers, bem como as oficinas da empresa. Ao mesmo tempo, já estava a ser instalada a iluminação das pistas, seguindo o exemplo dos aeroportos de Germiston (África do Sul) e de Bulawayo (Rodésia do Sul).

Foi concedido o arrendamento por 20 anos à Shell Oil Company, para instalar tanques de combustível subterrâneos, instalações para escritórios e uma garagem. Novas instalações desta companhia petrolífera seriam inauguradas em 19 de junho de 1958.

Logotipo da Shell Oil Company.

De facto, desde novembro de 1936 que se pensava na construção de um novo terminal para o aeroporto internacional. O primeiro projecto surgido inspirava-se no existente na cidade sul-africana de Durban, mas o seu custo, estimado em entre 6 e 7 mil contos (um conto era o equivalente a mil escudos), não recebeu a aprovação do governo geral. Foi então elaborado um novo projecto, “que mais tarde apareceu como o projecto padrão que seria seguido para os principais aeroportos”, como foi o caso de Lourenço Marques, Inhambane, Quelimane e Lumbo. Mesmo assim, o orçamento, agora situado entre 2.200 e 2.300 contos, ainda era considerado absurdo. Por fim, o terminal aprovado, da autoria do engenheiro praticante da Direcção de Estudos e Construção, Tito Lívio da Cruz Esteves, liderado pelo arquiteto Carlos Santos, foi orçado em apenas 861.5 contos, tendo sido feito por administração directa.

O novo terminal aéreo seria inaugurado no dia 17 de novembro de 1940, durante as comemorações do Duplo Centenário da Independência de Portugal (1140) e da Restauração da Independência de Portugal (1640).

O terminal de Mavalane, que serviu Lourenço Marques entre 1940 e 1963.

Os crescentes requisitos relativos a novas aeronaves e a evolução dos próprios serviços levaram à expansão sucessiva da área ocupada e à execução de obras e instalações realizadas sob os auspícios dos sucessivos Planos de Fomento da Província.

Início dos anos 60. A nova torre de controlo, do lado esquerdo do “velho” aeroporto, vendo-se já o início das obras para a implantação, à esquerda da fotografia, do novo terminal.

O Plano Geral do Aeroporto de Lourenço Marques, aprovado em 1948, estruturou um conjunto de intervenções que ocorreram em duas etapas: a primeira foi a ampliação, pavimentação e iluminação das pistas existentes e a construção de novos edifícios – manutenção de aeronaves, serviços técnicos, torre de controle, centro de comunicação, central de emergência, auxiliares de rádio, instalações relacionadas com combustíveis, etc; numa segunda etapa, a construção de um novo terminal, já que o existente não atendia às exigências e devido à importância do aeroporto para a aeronáutica da Província. Entre as obras mais importantes executadas, destacam-se a torre de controlo, concluída em 1958, as oficinas da DETA, cujo projeto é dos arquitetos Marcos Miranda Guedes e Octávio Pó (1962/1964) e um terminal de carga (1972).

Com o aeroporto em Lourenço Marques dotado de tudo o que era essencial à segurança da navegação aérea, foi construído um novo terminal, que seria inaugurado em 17 de junho de 1963, assinalando a data da chegada ao Rio de Janeiro do avião em que Sacadura Cabral e Gago Coutinho completaram o primeira travessia do Atlântico Sul em 1922. O aeroporto passou a chamar-se de Gago Coutinho. Este terminal, que seria demolido em março de 2011, foi projetado entre 1958 e 1960 por uma equipa liderada pelo arquiteto Cândido Palma de Melo e construído pelo Serviço de Obras da Direção Geral de Aeronáutica Civil.

O novo terminal do Aeroporto Gago Coutinho, anos 60. Em frente, a nova torre de controlo, concluída em 1958.

O edifício inaugurado em 1963 compreendia uma estrutura compacta, de um só volume, com 210 metros de comprimento e 22,40 metros de largura, servindo a ala esquerda para a instalação de serviços técnicos, a parte central para o movimento de passageiros e a ala direita destinada à alfândega, armazém de saúde, polícia e alfândega. No andar de cima foi instalado um restaurante e um bar. Este edifício encontrava-se no final de uma grande avenida e ladeado pelos outros edifícios de apoio do aeroporto. O seu custo ficou estimado em cerca de 14.750 contos. Este terminal ainda passaria por uma expansão e modernização entre 1972 e 1974.

O prédio original que até então servia de terminal, depois de ampliado, foi utilizado para a instalação de vários serviços da DETA.

Um Novo Aeroporto?

A partir da década de 1970, pensou-se transferir o aeroporto da capital moçambicana para outro local, pois a sua localização impedia a expansão da cidade. As regiões de Boane e Marracuene foram identificadas como potenciais destinos para um novo aeroporto, mas a preferência dos técnicos inclinou-se para Boane, devido à configuração do terreno local e sua consistência. Mas nada aconteceria.

Em fevereiro de 2006, a empresa estatal Aeroportos de Moçambique (ADM EP) iniciou um projeto para modernizar e expandir o terminal aéreo de Maputo. As obras realizadas, financiadas pelo governo chinês e pot empresas chinesas, incluíram a construção de um novo terminal internacional de passageiros, que seria inaugurado em 12 de novembro de 2010, um terminal de carga nacional e internacional e uma nova torre de controle, concluída em 2009 e, finalmente, um terminal doméstico de passageiros que entrou em operação. em outubro de 2012.”

 

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