Imagem a preto e branco, retocada e colorida.
O CR-BAA da DETA “Moçambique”era um Boeing 737-2B1, número de série 20280, penso que foi o primeiro avião a jacto comercial a operar em Moçambique. Entrou ao serviço em Dezembro de 1969. Em 1975 foi re-matriculado como C9-BAA. Voou até 2002.
Imagem retocada.
Imagem retocada e colorida.
Imagens retocadas e coloridas.
Imagem a preto e branco, retocada e colorida.
Imagem retocada.
A aeronave em baixo é um Lockeed Lodestar da DETA (que depois mudaram o nome para LAM). O magistral sítio Voando em Moçambique contém quase tudo o que se pode querer ver e saber sobre pilotos e aviões de Moçambique mas … eis o mistério:
Enviei esta imagem à Sra Luísa Hingá, Chairwoman do Comité de Análise e Verificações do Voando em Moçambique, para verem o que se passa. O Exmo. Sr. Comandante José Vilhena, que sabe tudo, explicou:
“Exisitram dois aviões baptizados Zambeze na frota da DETA, o CS-AAX Lockheed 14-H2 Super Electra, que foi destruído em Inhambane em 14 de Novembro de 1941 (Piloto Borges Delgado) e o CR-ADJ Lockheed 18-08 Lodestar, adquirido em 1951. O “Save” era o CR-AEP, Lockheed 18-08 Lodestar que foi vendido para o Katanga em 1962.”
Imagem retocada.
Imagens retocadas e coloridas, copiadas da Revista dos Caminhos de Ferro da África do Sul.
Estes anúncios focam na rota da DETA entre Joanesburgo e Durban, na África do Sul, e Lourenço Marques. Após algumas perturbações e interrupções durante a II Guerra Mundial, a DETA resumiu os vôos para a África do Sul, o seu principal mercado fora de Moçambique.
Como o Exmo. Leitor poderá ver, nestes anos a DETA voou para os aeroportos de Germiston, Palmietfontein e Rand, os quais serviam Joanesburgo nesta altura, enquanto Jan Smuts (o nome foi posteriormente alterado para Oliver Tambo) estava em construção.
Palmietfontein, a cerca de 30 kms a Sul de Joanesburgo, e que fora uma base aérea militar durante a guerra, foi usada durante alguns anos pela DETA e pela SAA, até Jan Smuts estar pronto, pois o Aeroporto do Rand era pequeno demais. Em 1956 Palmietfontein foi convertida numa pista de corridas de automóveis, onde se realizou o Grand Prémio do Rand e posteriormente ali foi edificada a “township”(urbanizações onde, nos termos das leis do apartheid, só podiam residir negros) de Katlehong, onde, ainda hoje, se se for ver no Google Maps, se podem ver ainda os contornos das antigas pistas de aterragem.
Germiston ficava também a Sul de Joanesburgo e perto de Palmietfontein.
Para além de viajantes em negócios, frequentemente, os passageiros apanhavam estes vôos de e para Lourenço Marques, o porto mais próximo de Joanesburgo, para depois viajarem nos navios que aportavam a Cidade e que a ligavam a destinos variados. Pois a alternativa era viajar de comboio, o que levava, entre Joanesburgo e Lourenço Marques entre 12 e 16 horas. De avião levava cerca de duas horas e picos.
Nesta altura, a publicidade da DETA, que ainda era chamada propaganda, era básica. “Veja o Mar”, ou “sinta o ambiente continental de Lourenço Marques” eram os lemas mais usados, precisamente os mesmos que a publicidade usada nos anúncios da rota ferroviária que ligava as duas cidades.
Imagem retocada.
O CR-BAA da DETA “Moçambique”, um Boeing 737-2B1, número de série 20280 penso que o primeiro avião a jacto em Moçambique, entrou ao serviço em Dezembro de 1969. Em 1975 foi re-matriculado como C9-BAA. Voou até 2002.
Imagem retocada.
Expandida a pista e a gare no final dos anos 60, este aeroporto e e o Aeroporto Gago Coutinho, em Lourenço Marques, foram os primeiros aeroportos moçambicanos a poderem receber os então novos aviões Boeing 747 da TAP e processarem simultaneamente as centenas de passageiros, carga e bagagem, transportados pelas novas aeronaves.
O primeiros voos destas aeronaves de grande capacidade (lançadas pela Boeing em Seattle em 1970) para a Beira e para Lourenço Marques ocorreram no dia 4 de Junho de 1973.
Artur Sacadura Cabral (Celorico da Beira, 1881 – Mar do Norte, 1924), que quase momentaneamente deu o seu nome à estrutura modernizada na Beira, foi um cientista e aviador português mais conhecido por, com Gago Coutinho, ter feito a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, entre Lisboa e o Rio de Janeiro, em 1922. Viria a falecer num acidente aéreo no Mar do Norte em 15 de Maio de 1924, quando trazia um novo avião da Holanda para Lisboa. O seu corpo e a aeronave nunca foram encontrados.
Sacadura Cabral conhecia muito bem Moçambique, onde aliás conheceu Gago Coutinho e para onde foi trabalhar em 1901.
Navegou durante dois anos pelas costas de Moçambique e, em 1905, procedeu a um levantamento hidrográfico detalhado da baía de Lourenço Marques, em antecipação da modernização do seu porto. Com Bon de Sousa, Sacadura Cabral foi um dos oficiais escolhidos para este trabalho, em que elaborou uma carta hidrográfica do rio Espírito Santo e de trechos dos rios Tembe, Umbelúzi e Matola. Em 1906 e 1907 trabalhou como topógrafo na rectificação da fronteira entre o Transvaal e Moçambique, serviço que foi feito em colaboração com uma equipa de agrimensores enviados pelo Transvaal. Em 1907, tendo chegado a Moçambique uma missão geodésica de que era chefe Gago Coutinho, os dois trabalharam juntos entre 1907 e 1910 em várias missões geodésicas e geográficas em território moçambicano.
Imagens retocadas e uma colorida.
Imagens retocadas e coloridas do CR-AGO.
Imagem retocada.
Inaugurada em 1936, a DETA (sigla da Direcção de Exploração dos Transportes Aéreos dos Caminhos de Ferro de Moçambique) foi a primeira entidade em território português e providenciar serviços regulares de transporte aéreo de passageiros e carga.
Imagens retocadas.
O CR-BAD “Macau” foi o último Boeing 737-21B adquirido pela DETA antes da tomada do poder pela Frelimo em 20 de Setembro de 1974. Com o número de série da Boeing 20786, foi entregue à DETA em Outubro de 1973. Em 9 de Fevereiro de 1989 estampou-se no fim da pista de Vila Cabral, que agora se chama Lichinga.
Imagem retocada.
O CR-BAA da DETA “Moçambique”, um Boeing 737-2B1, número de série 20280 penso que o primeiro avião a jacto em Moçambique, entrou ao serviço em Dezembro de 1969. Em 1975 foi re-matriculado como C9-BAA. Voou até 2002.
Imagem retocada e colorida.
Imagens retocadas, dedicadas à Exma. Senhora Comandanta do Grande Voando em Moçambique.
Este foi o terceiro Boeing 737 (2B1C) da DETA, com duas turbinas Pratt & Whitney JT8D-9A, Nº de série 20536 LN:289, matrícula CR-BAC. Entrou ao serviço da companhia aérea moçambicana em 28 de Outubro de 1971. Anos mais tarde, foi adquirido pela companhia aérea Transglobal das Filipinas (ver imagem aqui).
Imagem retocada, dos arquivos de Alfredo Pereira de Lima.
A partir de um texto na Wikipédia:
Francisco dos Santos Pinto Teixeira (Lisboa, 18 de outubro de 1887 — Lisboa, 10 de maio de 1983), conhecido por Francisco Pinto Teixeira ou Pinto Teixeira, foi um engenheiro militar do Exército Português, político e empresário que se distinguiu na administração colonial de Moçambique.
Oficial da arma de Engenharia do Exército Português, onde alcançou o posto de major, prestou serviço em várias escolas de oficiais, em França, e no Sul de Angola, onde realizou vários estudos sobre os problemas ferroviários e portuários da região Sul naquela província, que foram aproveitados nas resoluções relativas aos caminhos de ferro, para um Plano de Fomento.
Fixou-se em Lourenço Marques, cidade onde desempenhou as funções de Secretário Provincial de Moçambique e Presidente da Câmara Municipal de Lourenço Marques.
Como Presidente da Câmara Municipal de Lourenço Marques notabilizou-se por ter contribuído, durante o seu mandato, para o desenvolvimento daquela cidade, tendo, entre outras acções, instituído um novo sistema de transporte público, construído o novo edifício da Câmara Municipal e o matadouro, melhorado o saneamento público e os serviços de fornecimento de água e electricidade, e criado vários bairros para os indígenas.
Assumiu, igualmente, a função de director nos Serviços dos Portos, Caminhos de Ferro e Transportes de Moçambique, órgão que criou, conseguindo unificar a administração daquelas entidades. Foi ainda director da Administração Geral da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.
Nos Caminhos de Ferro de Moçambique, ficou conhecido por ter evitado, através da reorganização das operações desta empresa, vários despedimentos durante a crise económica resultante da Segunda Guerra Mundial, protegido os funcionários contra uma redução geral de vencimentos em 1933, iniciado, em Maio de 1935, a construção da Linha do Limpopo, defendido a passagem da Beira Railways para a gestão do estado, e promovido o desenvolvimento das operações ferroviárias na Beira.
Ficou, igualmente, conhecido por ter fundado a DETA (Divisão de Exploração de Transportes Aéreos), antecessora das Linhas Aéreas de Moçambique.
Tornou-se, a 15 de Outubro de 1952, inspector superior do Fomento de Ultramar. Em 1966, já se encontrava aposentado.
Imagem retocada.
Imagens retocadas, de Alfredo Pereira de Lima e do Livro de Ouro de Moçambique, 1970.
Os dois aviões foram de Seattle, EUA. para Lourenço Marques, via Lisboa, com várias paragens para abastecimento de combustível.
2
O Livro de Ouro de Moçambique relata assim o evento:
O Angola e o Moçambique na pista de Mavalane.
Imagens retocadas, da Família Abreu (Rute, Suzana, Vasco, Rui, José Manuel).
1. Vasco Abreu, de branco, numa cerimónia.
2. Vasco de Abreu dentro de uma aeronave da DETA.
3. Vasco Abreu, em primeiro plano.
4. Vaso Abreu em frente a um Boeing 737 da DETA, com José Abreu, o seu filho mais novo.
5. Recorte de jornal, Novembro de 1973, aquando da vinda para a DETA do Macau, creio que o 4º Boeing 737 da DETA.
6. Mais um recorte do mesmo evento. O burro do jornal chamou Alves ao Comandante Abreu.
Imagens retocadas.
Um anúncio dos primeiros tempos da DETA, ainda reflectindo a sua origem como uma divisão dos Caminhos de Ferro de Moçambique. A DETA foi a primeira companhia aérea portuguesa.
Verso de caixa de fósforos.
Frente de caixa de fósforos.
Um bilhete de excesso de bagagem, já exibindo o último logotipo da DETA, com a designação que seria adoptada no futuro – Linhas Aéreas de Moçambique.
Imagens retocadas.
Capa do folheto.
2 de 3. Ligações: Lourenço Marques, João Belo, Inhambane, Vilanculos, Mambone, Beira, Marromeu, Quelimane, Vila Pery, Mutarara, Tete, Vila Coutinho, António Ennes, Nampula, Lumbo, Porto Amélia e Mocímboa da Praia.
3 de 3. Tarifário e percursos internacionais: Johannesburg, Durban e Salisbury-
Grato ao Exmo. Sennhor Joaquim Freire, dono deste blogue, imagens retocadas.
Folheto de Bordo para circulação entre os passageiros, indicando os nomes da tripulação, o percurso e outros detalhes do vôo TM-282 entre o aeródromo da pequena cidade fronteiriça rodesiana de Umtali (hoje Mutare) e a Beira.
Capa, indicando o número do vôo e a data – 6 de Maio de 1968 (uma segunda-feira).
Contracapa, com pedido para os passageiros circularem o folheto.
Interior do folheto, mencionando: Luis Branco, Comandante; E. Fragoso, Co-Piloto; A.Viegas, Mecânico-Rádio; Maria Adelaide, Hospedeira de Bordo; duração do vôo: 37 minutos, Partida às 15 horas e chegada às 15:40 horas.
Mapa aeronáutico mostrando o percurso entre Umtali e a Beira. Umtali fica a quase 2 mil metros de altitude e a cerca de 250 kms de distância da Beira em linha recta.
O CR-AIC, “Quelimane” fez este võo. Um Fokker-27. Ver mais aqui.
Placa assinalando a entrada na pequena cidade fronteiriça de Umtali.
Imagens retocadas. Texto original da autoria do grande António Sopa, em inglês (?) traduzido e editado por mim. O texto aparece no sítio designado (penso que eufemisticamente) Património de Influência Portuguesa, HPIP, e pode ser lido premindo aqui. São curiosas as omissões quanto ao que os portugueses andaram a fazer na aviação moçambicana nestas alturas, felizmente a maior parte está descrita no grande Voando em Moçambique e um bocadinho aqui.
A fachada do primeiro terminal do Aeroporto em Mavalane, inaugurado no dia 17 de Novembro de 1940. Ver em baixo como foi.
Aviadores, Aviões e Pistas em Lourenço Marques
“A primeira infraestrutura de aviação construída em Lourenço Marques (hoje Maputo) data de 1911. Era uma pista provisória de terra batida situado no subúrbio da Machava, onde o grande aviador pioneiro da África do Sul, John Weston, realizou alguns vôos de demonstração em 31 de Julho e em 6 de Agosto daquele ano.
John Weston (1872-1950).
Somente em 1917, perto do final da Primeira Guerra Mundial, é que seria construído, na Matola, um novo campo de aviação, com hangares e edifícios de apoio. Ali, a Esquadrilha de Aviação, composta por aeronaves militares portuguesas (bem, duas aeronaves Farman F-40 de origem francesa) que tinham operado na região do Niassa, no decurso do conflito, ficou baseada. Esse esquadrão permaneceu na Matola até 30 de janeiro de 1921, quando foi extinto (nota: a data aqui carece de confirmação, cada fonte que consulto dá uma data diferente).
Um Farman F-40, este da aviação belga, copiado daqui. Parece um supositório com asas.
Uma nova pista seria aberta na Carreira de Tiro da Polana sete anos mais tarde, em julho de 1928. Ela foi instalada em terrenos da Delagoa Bay Lands Syndicate, próximo então do Clube de Golfe e mesmo ao sul da actual Prisão Civil (que foi concluída em Março de 1930). A construção desta pista, de terra batida, foi entregue ao tenente Luciano Granate. Aparentemente, a única estrutura de apoio existente no local era um antigo hangar, que seria demolido em 1937, tendo sido construído outro em seu lugar. Em outubro daquele ano, seria iluminado com “quatro projetores, iluminando a pista com os seus poderosos holofotes”. A primeira aeronave a pousar nesta pista foi uma Moth “Slotted Wing”, comandada pelo Major Allister Miller, da empresa African Airways, Ltd, em 2 de julho de 1928. Essa empresa sul-africana pretendia levar os seus negócios a todo o subcontinente, e não foi descartada a hipótese de criar uma rota para a capital moçambicana. Os voos de demonstração realizados por este aviador provavelmente também levaram à fundação, por entusiastas locais, do Aeroclube de Moçambique.
Allister Miller (1892-1951).
Após o anúncio da criação de um novo aeroporto internacional em Mavalane, foi reportado que a pista na Carreira de Tiro seria fechada ao público. Posteriormente, seria transformado em “aeroporto de turismo e aeroporto privado”, sob responsabilidade do Clube Aeronáutico Desportivo.
Excepto de um texto de 1934, sobre uma viagem aérea do lendário António Sousa Neves e Arnaldo Silva desde Lourenço Marques e a Ilha de Moçambique, publicado aqui. Descolaram do campo na Carreira de Tiro.
Lá também foi instalada a escola de vôo e a sede deste clube. Depois de obras de melhoramento, seria re-inaugurado em 7 de julho de 1940. Mas não sobreviveu muito tempo, devido às dificuldades financeiras enfrentadas pelo clube.
A DETA
Entretanto, entre o final de 1935 e o início de 1936, os Governos da União da África do Sul e de Moçambique, trocaram várias notas sobre a possibilidade do estabelecimento de rotas aéreas regulares entre os seus territórios.
Destas discussões, resultou a criação da Divisão de Exploração dos Transportes Aéreos dos Caminhos de Ferro de Moçambique (DETA), em 26 de agosto de 1936, para implementar as decisões decorrentes das negociações entre os dois governos. No seguimento destas discussões, também foi entregue à nova companhia aérea a responsabilidade pela construção e a manutenção dos aeródromos em Lourenço Marques, Quelimane e o Lumbo, ficando as obras a cargo das Divisões de Exploração dos Caminhos de Ferro (Divisão de Operação das Ferrovias) ) e Secções de Via e Obras (Ordem de Serviço nº 8, de 10 de janeiro de 1938).
Um logo da DETA dos seus primórdios.
É assim que surge decisão de o futuro aeroporto da capital de Moçambique ser instalado na marca dos 7 quilômetros da linha ferroviária para Marracuene, na localidade de Mavalane, em 6 de abril de 1938.
O Novo Aeroporto, 1940
O novo aeroporto seria construído num terreno que era propriedade de uma tal Ellen Eimett Fragoso, e que foi comprado por 250.000 escudos, sendo ligado à Cidade pela antiga estrada do Crematório, estendendo-se a Avenida de Angola por cerca de dois quilômetros.
Mais tarde, a área do aeroporto seria ampliada com a aquisição de terrenos adicionais. Assim, se em 1936 a área do aeroporto compreendia cerca de 1 milhão de m2, em 1957, essa área já se estimava em 5 milhões de m2, compreendendo: pistas e pistas pavimentadas, 314.000 m2; áreas gramadas relacionadas com os corredores de segurança e entre os corredores de segurança que limitam o limite da placa e o perímetro do aeródromo, 1.730.000 m2; bandanas e cones de entrada 545.000 m2; plataformas de estacionamento de concreto, 16.000 m2; áreas cegas do campo de pouso, 2.880.000 m2; Áreas residenciais, hangares, jardins e ruas, 90.000 m2; Avenida do Aeroporto e estacionamentos, 75.000 m2.
Conforme referido, até o final de março de 1938, o antigo campo aéreo militar na Carreira de Tiro ainda estava em uso, porque as pistas do novo aeroporto em Mavalane ainda não estavam preparadas para os aviões pousarem e decolarem carregados. Mas no final de cada dia, os aviões eram estacionados no hangar de Mavalane, para onde rumavam e onde aterravam, já descarregados.
A partir de abril de 1938, todo o trabalho foi sendo realizado no novo aeroporto, sendo construidas apenas duas faixas funcionais Norte-Sul e Leste-Oeste e as duas restantes concluídas três meses depois.
O terreno do novo aeródromo em Mavalane era muito arenoso. Primeiro foi necessário limpá-lo e nivelá-lo, e foi plantada grama curta local, que era regada diariamente. Posteriormente, quando a grama se enraizou, o solo foi compactado, primeiro com um cilindro de 2 toneladas e depois outro, de cinco toneladas.
O terminal em 1945.
A partir de 1944, iniciaram-se os estudos para a construção de pistas de cimento armado nos aeroportos de Lourenço Marques, Beira e Tete, com 2.000 metros de comprimento, 60 metros de largura e 60 metros de largura e corredores de segurança de 150 metros, capazes de acomodar os novos aviões quadrimotores. No entanto, as obras seriam executadas somente após a aquisição das aeronaves DC-3, o que obrigava auma extensão de todas as pistas.
Em Lourenço Marques, as obras foram adjudicadas à empresa Construtora do Tâmega, Ldª, e ficaram concluídas em 1954.
Um DC-3 da DETA em Lourenço Marques.
As pistas do aeroporto ainda passariam por obras de consolidação e de expansão em 1969, a fim de acomodar com segurança os novos Boeing 737 da DETA e os novos Boeing 707 Da TAP.
Um Boeing 737 da DETA, o CR-BAA.
A pista principal em Mavalane, que tinha então 2.250 metros de comprimento, é aumentada para 2.700 metros.
Devido aos novos requisitos exigidos, associados à navegação aérea, foi necessário instalar vários serviços: saúde, alfândega, imigração e combate a incêndios.
Terminal e Serviços Associados
O primeiro edifício, de grandes dimensões, a ser construído no aeroporto então existente, era um hangar de metal, concedido à Sociedade Colonial Ldª, pelo valor de £ 23.000 libras, tendo sido concluído no final de 1937. Depois, um novo hangar seria autorizado em julho de 1939, projetado para acomodar as novas aeronaves Junkers, bem como as oficinas da empresa. Ao mesmo tempo, já estava a ser instalada a iluminação das pistas, seguindo o exemplo dos aeroportos de Germiston (África do Sul) e de Bulawayo (Rodésia do Sul).
Foi concedido o arrendamento por 20 anos à Shell Oil Company, para instalar tanques de combustível subterrâneos, instalações para escritórios e uma garagem. Novas instalações desta companhia petrolífera seriam inauguradas em 19 de junho de 1958.
Logotipo da Shell Oil Company.
De facto, desde novembro de 1936 que se pensava na construção de um novo terminal para o aeroporto internacional. O primeiro projecto surgido inspirava-se no existente na cidade sul-africana de Durban, mas o seu custo, estimado em entre 6 e 7 mil contos (um conto era o equivalente a mil escudos), não recebeu a aprovação do governo geral. Foi então elaborado um novo projecto, “que mais tarde apareceu como o projecto padrão que seria seguido para os principais aeroportos”, como foi o caso de Lourenço Marques, Inhambane, Quelimane e Lumbo. Mesmo assim, o orçamento, agora situado entre 2.200 e 2.300 contos, ainda era considerado absurdo. Por fim, o terminal aprovado, da autoria do engenheiro praticante da Direcção de Estudos e Construção, Tito Lívio da Cruz Esteves, liderado pelo arquiteto Carlos Santos, foi orçado em apenas 861.5 contos, tendo sido feito por administração directa.
O novo terminal aéreo seria inaugurado no dia 17 de novembro de 1940, durante as comemorações do Duplo Centenário da Independência de Portugal (1140) e da Restauração da Independência de Portugal (1640).
O terminal de Mavalane, que serviu Lourenço Marques entre 1940 e 1963.
Os crescentes requisitos relativos a novas aeronaves e a evolução dos próprios serviços levaram à expansão sucessiva da área ocupada e à execução de obras e instalações realizadas sob os auspícios dos sucessivos Planos de Fomento da Província.
Início dos anos 60. A nova torre de controlo, do lado esquerdo do “velho” aeroporto, vendo-se já o início das obras para a implantação, à esquerda da fotografia, do novo terminal.
O Plano Geral do Aeroporto de Lourenço Marques, aprovado em 1948, estruturou um conjunto de intervenções que ocorreram em duas etapas: a primeira foi a ampliação, pavimentação e iluminação das pistas existentes e a construção de novos edifícios – manutenção de aeronaves, serviços técnicos, torre de controle, centro de comunicação, central de emergência, auxiliares de rádio, instalações relacionadas com combustíveis, etc; numa segunda etapa, a construção de um novo terminal, já que o existente não atendia às exigências e devido à importância do aeroporto para a aeronáutica da Província. Entre as obras mais importantes executadas, destacam-se a torre de controlo, concluída em 1958, as oficinas da DETA, cujo projeto é dos arquitetos Marcos Miranda Guedes e Octávio Pó (1962/1964) e um terminal de carga (1972).
Com o aeroporto em Lourenço Marques dotado de tudo o que era essencial à segurança da navegação aérea, foi construído um novo terminal, que seria inaugurado em 17 de junho de 1963, assinalando a data da chegada ao Rio de Janeiro do avião em que Sacadura Cabral e Gago Coutinho completaram o primeira travessia do Atlântico Sul em 1922. O aeroporto passou a chamar-se de Gago Coutinho. Este terminal, que seria demolido em março de 2011, foi projetado entre 1958 e 1960 por uma equipa liderada pelo arquiteto Cândido Palma de Melo e construído pelo Serviço de Obras da Direção Geral de Aeronáutica Civil.
O novo terminal do Aeroporto Gago Coutinho, anos 60. Em frente, a nova torre de controlo, concluída em 1958.
O edifício inaugurado em 1963 compreendia uma estrutura compacta, de um só volume, com 210 metros de comprimento e 22,40 metros de largura, servindo a ala esquerda para a instalação de serviços técnicos, a parte central para o movimento de passageiros e a ala direita destinada à alfândega, armazém de saúde, polícia e alfândega. No andar de cima foi instalado um restaurante e um bar. Este edifício encontrava-se no final de uma grande avenida e ladeado pelos outros edifícios de apoio do aeroporto. O seu custo ficou estimado em cerca de 14.750 contos. Este terminal ainda passaria por uma expansão e modernização entre 1972 e 1974.
O prédio original que até então servia de terminal, depois de ampliado, foi utilizado para a instalação de vários serviços da DETA.
Um Novo Aeroporto?
A partir da década de 1970, pensou-se transferir o aeroporto da capital moçambicana para outro local, pois a sua localização impedia a expansão da cidade. As regiões de Boane e Marracuene foram identificadas como potenciais destinos para um novo aeroporto, mas a preferência dos técnicos inclinou-se para Boane, devido à configuração do terreno local e sua consistência. Mas nada aconteceria.
Em fevereiro de 2006, a empresa estatal Aeroportos de Moçambique (ADM EP) iniciou um projeto para modernizar e expandir o terminal aéreo de Maputo. As obras realizadas, financiadas pelo governo chinês e pot empresas chinesas, incluíram a construção de um novo terminal internacional de passageiros, que seria inaugurado em 12 de novembro de 2010, um terminal de carga nacional e internacional e uma nova torre de controle, concluída em 2009 e, finalmente, um terminal doméstico de passageiros que entrou em operação. em outubro de 2012.”
THE DELAGOA BAY WORLD 
