CUPÃO DA EMPRESA TRAMWAYS ELÉCTRICOS DE LOURENÇO MARQUES

Imagem retocada.

Cupão (“coupon”) de cinco centavos, que faz a vez de um bilhete no mesmo valor, da Tramways Eléctricos de Lourenço Marques (TELM). A TELM foi mais uma concessão de uma das Delagoa Bays e operou linhas de carros eléctricos sobre carris na Cidade durante umas décadas, até ser substituída pelas carreiras de machimbombo.

Segundo parte de um texto de Carlos Oliveira, a TELM operou entre 15 de Fevereiro de 1904 e 24 de Novembro de 1936:

(início)

… é apenas em 1903 que se realizam os trabalhos de assentamento de via (métrica), instalação da rede aérea (550V Corrente Contínua), construção da Estação Geradora de Energia Elétrica (875kW, a qual passa também a abastecer o Porto e os Caminhos de Ferro), etc., sob a égide da recém-criada, em Londres, The Delagoa Bay Development Corporation Limited. No final desse ano são feitas as primeiras experiências com os carros. Estes são fabricados também em Inglaterra, por G. F. Milnes e, à semelhança de outras encomendas feitas para redes de países com forte influência britânica, alguns são construídos com dois andares, sendo o superior descoberto e destinados aos passageiros africanos e asiáticos. Porém, não há registo desta configuração ter sido usada em Lourenço Marques.

Os carris da ETLM na Rua Consiglieri Pedroso, ao pé da Primeira Esquadra e do BNU, meados da década de 1920. Postal da colecção Santos Rufino.

A inauguração do sistema ocorre em 15 de fevereiro de 1904 – e o serviço regular de passageiros começa às 7h00 da manhã do dia seguinte. Neste dia são vendidos 7000 bilhetes nos 5 carros que circulam ininterruptamente durante todo o dia, até à meia-noite. «Apesar do enorme movimento na cidade baixa, principalmente à noite e de todos se quererem aproveitar dos carros onde à tarde se tornava difícil o ingresso, não houve o mais pequeno incidente, sendo para louvar o serviço do pessoal que o dirige.», escreveu o jornal O Futuro na sua edição de 20 de fevereiro.

Os carris e um carro eléctrico da ETLM na Praça Mac-Mahon (anteriormente Praça Azeredo e hoje dos Trabalhadores), meados da década de 1920. Postal da colecção Santos Rufino.

Mas se o primeiro dia de funcionamento dos elétricos em Lourenço Marques é um êxito, o mesmo não se pode dizer dos que se seguiram: não há horários estabelecidos para as carreiras o que, aos evidentes incómodos da incerteza à espera da vinda de um carro – «Esperámos três quartos de hora pelo carro do Quartel [no Alto Maé]. Oh! Os tramways… os tramados!», refere um jornal -, se somam os inconvenientes de a rede ser em via única, isto é, na mesma linha circularem carros elétricos nos dois sentidos. Apesar de haver cruzamentos colocados mais ou menos estrategicamente, demasiadas vezes há em que dois carros se encontram, frente a frente, tendo um deles de recuar centenas de metros até ao cruzamento mais próximo; uma das linhas, entre a Estação dos Caminhos de Ferro e a Câmara Municipal, no final da av. D. Carlos (posteriormente da República e actualmente 25 de Setembro), deixa de ter circulação aos domingos logo na primeira semana de funcionamento… e acaba por terminar muito pouco tempo depois, sendo os carris levantados pouco mais de um ano após terem sido colocados; outra carreira, entre a Capitania do Porto e a Praça de Touros, no Alto-Maé, tem o seu terminus recuado dois quarteirões… só passando a ser completado o trajecto depois de muitos protestos; e, por último, de forma subtil mas bem presente, a existência, nos utentes dos tramways, de uma boa dose de orgulho nacionalista e a sua consequente contrapartida xenófoba – não seja a companhia dos elétricos inglesa e ingleses os guarda-freios, os quais, inúmeras vezes, são acusados de trabalharem em evidente estado de embriaguês e, pasme-se,… em mangas de camisa !

(fim)

Os carris da ETLM na Avenida 24 de Julho (anteriormente, Av. Francisco Costa), meados da década de 1920. Postal da colecção Santos Rufino.

A RUA DIOGO CÃO EM LOURENÇO MARQUES, ANOS 60

Imagem retocada e colorida, da colecção dos antigos alunos do Liceu António Ennes em Lourenço Marues.

A Rua Diogo Cão vista da Avenida 24 de Julho. À esquerda, na esquina, está a Escola Primária de Paiva Manso e mais abaixo as traseiras do Liceu António Ennes. À direita, fica o quartel de cavalaria, ocupando o quarteirão por trás do Liceu. É assim que me lembro da Cidade: limpa, espaçosa e com muito verde. Aquela malta da Câmara sabia tratar e podar as árvores na via pública. Uma curiosidade: no pavimento, podem-se ver as marcas dos trilhos dos antigos Tramways de Lourenço Marques, que ficaram na estrada após o serviço ter acabado na década de 1930.

O HOTEL CLUBE EM LOURENÇO MARQUES, INÍCIO DO SÉC. XX

Postal de D. Spanos, retocado. A Avenida Aguiar depois chamou-se D. Luis I e Marechal Samora Moisés Machel.

 

Postal de D. Spanos. A Avenida Aguiar, então apenas com uma via central. À direita, um dos carros eléctricos da Lourenço Marques Electric Tramways.

A ESTAÇÃO DE CAMINHOS DE FERRO DE LOURENÇO MARQUES, DÉCADA DE 1930

Imagens retocadas.

 

A fachada principal da estação.

 

Machimbombos e o que parece ser um táxi, estacionados junto ao edifício da estação. Uma curiosidade: é em 1936 que os eléctricos de Lourenço Marques são descontinuados e substituídos por uma empresa de Machimbombos que serão um investimento de Paulino dos Santos Gil e que antecederam os Serviços Municipalizados de Viação da Cidade. Nesta imagem, podem-se ver ainda os carris e a linha de fornecimento de electricidade da Electric Tramways de Lourenço Marques.

LOURENÇO MARQUES E A DELAGOA BAY DEVELOPMENT CORPORATION, LTD,1905

 

O estudo de como Lourenço Marques evoluiu, especialmente da óptica de quem realmente tomou as decisões e meteu lá o dinheiro ainda está um pouco por esclarecer, uma vez que a maior parte dos académicos que li ou ainda estão a bater nas teclas da libertação e do racismo ou de como o colonialismo era isto e aquilo, ou de como os portugueses eram isto ou aquilo. Claro que não deixa de ser interessante e relevante como foi construir Roma e Joanesburgo – e se calhar é tudo verdade- mas haja santa paciência: há mais que isso para analisar.

Veja-se por exemplo, como realmente foi desenvolvida e financiada parte da infra-estrutura de Lourenço Marques: com capital britânico e sul-africano.

Em baixo, o anúncio, publicado no jornal londrino The Standard, de 10 de Março de 1905, de uma emissão pública de dívida, no valor de 180 mil libras, para financiar os investimentos que a The Delagoa Bay Development Corporation, Limited estava a fazer em Lourenço Marques, nomeadamente no sistema de fornecimento de água à Cidade, do qual a empresa era a concessionária exclusiva, no sistema de transporte público de eléctricos, na compra da companhia local de telefones, de alguns terrenos e ainda na edificação do Capitania Building. Anos mais tarde (1910) a empresa adquiriria ainda a concessionária do fornecimento de electricidade (a Compagnie Genérale d’Electricité de Lourenço Marques).

Duas curiosidades: as presenças de Baltazar Freire Cabral no Board da Delagoa Bay Development Corporation Ltd, e de William Pott no Board da Henderson’s Transvaal Estates Ltd. Eles deviam ser a “Maputo connection” para estas empresas, um pouco como se faz hoje em Moçambique com os notáveis da Frelimo.

Se o Exmo. Leitor ler a língua inglesa, os textos em baixo são uma delícia der ler.

Em segundo plano, o Capitania Building, pertencente à Delagoa Bay Development Corporation, Limited e sua sede em Lourenço Marques. Em primeiro plano, a futura Praça 7 de Março, ainda um pardieiro, a ser aterrada para ali se fazer um jardim, 1903. Esta imagem surge num estudo de Zamparoni para ilustrar (segundo ele) as condições de exploração e mau tratos infligidos aos indígenas, nomeadamente que não usavam camisa no trabalho. Ao fundo, a Ponta Vermelha.

Não menos interessante era perceber a quem pertencia a The Delagoa Bay Development Corporation: ao conglomerado anglo-sul africano Henderson’s Transvaal Estates, Limited. Para ver quem era esta entidade, ler em baixo.

A

SOBRE A HENDERSON’S TRANSVAAL ESTATES

Cito a referência contida na obra de Walter H. Hills, The Anglo-African Who’s Who and Biographical Sketch-Book, página 47:

The enormous interests and holdings of Henderson’s Transvaal Estates, Limited, in the Transvaal and other parts of South Africa, place it in the front rank of land and mining corporations in that country. Henderson’s Transvaal Estates, besides carrying  on operations on some of its own properties in various parts of the Transvaal for the  purpose of proving the existence of and developing gold or other ore bodies, controls  several companies, and, generally speaking, as far as present conditions will allow, it is doing its share to advance the material interests of the country.

The capital of the company is 2,000,000 £, and the directors include Messrs. J. C. A. Henderson (chairman),
W. Bryson Butler (general manager), Alfred Gaussen, E. J. Halsey, Geo. Lawson Johnston, and Roger C. Richards. The local committee at Johannesburg is composed of Messrs. T. W. G. Moir, Emrys Evans, C.M.G., Samuel Thomson, G. W. Cooke, and William Pott.

The companies under the control of Henderson’s Transvaal Estates are : Consolidated South Rand Mines Deep, Limited ; Daggafontein Gold Mining Co., Limited ; Tyne Valley Colliery, Limited ; and the Delagoa Bay Development Corporation, Limited.