UMA HISTÓRIA DOS AEROPORTOS EM LOURENÇO MARQUES

Imagens retocadas. Texto original da autoria do grande António Sopa, em inglês (?) traduzido e editado por mim. O texto aparece no sítio designado (penso que eufemisticamente) Património de Influência Portuguesa, HPIP, e pode ser lido premindo aqui. São curiosas as omissões quanto ao que os portugueses andaram a fazer na aviação moçambicana nestas alturas, felizmente a maior parte está descrita no grande Voando em Moçambique e um bocadinho aqui.

 

A fachada do primeiro terminal do Aeroporto em Mavalane, inaugurado no dia 17 de Novembro de 1940. Ver em baixo como foi.

Aviadores, Aviões e Pistas em Lourenço Marques

“A primeira infraestrutura de aviação construída em Lourenço Marques (hoje Maputo) data de 1911. Era uma pista provisória de terra batida situado no subúrbio da Machava, onde o grande aviador pioneiro da África do Sul, John Weston, realizou alguns vôos de demonstração em 31 de Julho e em 6 de Agosto daquele ano.

John Weston (1872-1950).

Somente em 1917, perto do final da Primeira Guerra Mundial, é que seria construído, na Matola, um novo campo de aviação, com hangares e edifícios de apoio. Ali, a Esquadrilha de Aviação, composta por aeronaves militares portuguesas (bem, duas aeronaves Farman F-40 de origem francesa) que tinham operado na região do Niassa, no decurso do conflito, ficou baseada. Esse esquadrão permaneceu na Matola até 30 de janeiro de 1921, quando foi extinto (nota: a data aqui carece de confirmação, cada fonte que consulto dá uma data diferente).

Um Farman F-40, este da aviação belga, copiado daqui. Parece um supositório com asas.

Uma nova pista seria aberta na Carreira de Tiro da Polana sete anos mais tarde, em julho de 1928. Ela foi instalada em terrenos da Delagoa Bay Lands Syndicate, próximo então do Clube de Golfe e mesmo ao sul da actual Prisão Civil (que foi concluída em Março de 1930). A construção desta pista, de terra batida, foi entregue ao tenente Luciano Granate. Aparentemente, a única estrutura de apoio existente no local era um antigo hangar, que seria demolido em 1937, tendo sido construído outro em seu lugar. Em outubro daquele ano, seria iluminado com “quatro projetores, iluminando a pista com os seus poderosos holofotes”. A primeira aeronave a pousar nesta pista foi uma Moth “Slotted Wing”, comandada pelo Major Allister Miller, da empresa African Airways, Ltd, em 2 de julho de 1928. Essa empresa sul-africana pretendia levar os seus negócios a todo o subcontinente, e não foi descartada a hipótese de criar uma rota para a capital moçambicana. Os voos de demonstração realizados por este aviador provavelmente também levaram à fundação, por entusiastas locais, do Aeroclube de Moçambique.

Allister Miller (1892-1951).

Após o anúncio da criação de um novo aeroporto internacional em Mavalane, foi reportado que a pista na Carreira de Tiro seria fechada ao público. Posteriormente, seria transformado em “aeroporto de turismo e aeroporto privado”, sob responsabilidade do Clube Aeronáutico Desportivo.

Excepto de um texto de 1934, sobre uma viagem aérea do lendário António Sousa Neves e Arnaldo Silva desde Lourenço Marques e a Ilha de Moçambique, publicado aqui. Descolaram do campo na Carreira de Tiro.

Lá também foi instalada a escola de vôo e a sede deste clube. Depois de obras de melhoramento, seria re-inaugurado em 7 de julho de 1940. Mas não sobreviveu muito tempo, devido às dificuldades financeiras enfrentadas pelo clube.

A DETA

Entretanto, entre o final de 1935 e o início de 1936, os Governos da União da África do Sul e de Moçambique, trocaram várias notas sobre a possibilidade do estabelecimento de rotas aéreas regulares entre os seus territórios.

Destas discussões, resultou a criação da Divisão de Exploração dos Transportes Aéreos dos Caminhos de Ferro de Moçambique (DETA), em 26 de agosto de 1936, para implementar as decisões decorrentes das negociações entre os dois governos. No seguimento destas discussões, também foi entregue à nova companhia aérea a responsabilidade pela construção e a manutenção dos aeródromos em Lourenço Marques, Quelimane e o Lumbo, ficando as obras a cargo das Divisões de Exploração dos Caminhos de Ferro (Divisão de Operação das Ferrovias) ) e Secções de Via e Obras (Ordem de Serviço nº 8, de 10 de janeiro de 1938).

Um logo da DETA dos seus primórdios.

É assim que surge decisão de o futuro aeroporto da capital de Moçambique ser instalado na marca dos 7 quilômetros da linha ferroviária para Marracuene, na localidade de Mavalane, em 6 de abril de 1938.

O Novo Aeroporto, 1940

O novo aeroporto seria construído num terreno que era propriedade de uma tal Ellen Eimett Fragoso, e que foi comprado por 250.000 escudos, sendo ligado à Cidade pela antiga estrada do Crematório, estendendo-se a Avenida de Angola por cerca de dois quilômetros.

Mais tarde, a área do aeroporto seria ampliada com a aquisição de terrenos adicionais. Assim, se em 1936 a área do aeroporto compreendia cerca de 1 milhão de m2, em 1957, essa área já se estimava em 5 milhões de m2, compreendendo: pistas e pistas pavimentadas, 314.000 m2; áreas gramadas relacionadas com os corredores de segurança e entre os corredores de segurança que limitam o limite da placa e o perímetro do aeródromo, 1.730.000 m2; bandanas e cones de entrada 545.000 m2; plataformas de estacionamento de concreto, 16.000 m2; áreas cegas do campo de pouso, 2.880.000 m2; Áreas residenciais, hangares, jardins e ruas, 90.000 m2; Avenida do Aeroporto e estacionamentos, 75.000 m2.

Conforme referido, até o final de março de 1938, o antigo campo aéreo militar na Carreira de Tiro ainda estava em uso, porque as pistas do novo aeroporto em Mavalane ainda não estavam preparadas para os aviões pousarem e decolarem carregados. Mas no final de cada dia, os aviões eram estacionados no hangar de Mavalane, para onde rumavam e onde aterravam, já descarregados.

A partir de abril de 1938, todo o trabalho foi sendo realizado no novo aeroporto, sendo construidas apenas duas faixas funcionais Norte-Sul e Leste-Oeste e as duas restantes concluídas três meses depois.

O terreno do novo aeródromo em Mavalane era muito arenoso. Primeiro foi necessário limpá-lo e nivelá-lo, e foi plantada grama curta local, que era regada diariamente. Posteriormente, quando a grama se enraizou, o solo foi compactado, primeiro com um cilindro de 2 toneladas e depois outro, de cinco toneladas.

O terminal em 1945.

A partir de 1944, iniciaram-se os estudos para a construção de pistas de cimento armado nos aeroportos de Lourenço Marques, Beira e Tete, com 2.000 metros de comprimento, 60 metros de largura e 60 metros de largura e corredores de segurança de 150 metros, capazes de acomodar os novos aviões quadrimotores. No entanto, as obras seriam executadas somente após a aquisição das aeronaves DC-3, o que obrigava auma extensão de todas as pistas.
Em Lourenço Marques, as obras foram adjudicadas à empresa Construtora do Tâmega, Ldª, e ficaram concluídas em 1954.

Um DC-3 da DETA em Lourenço Marques.

As pistas do aeroporto ainda passariam por obras de consolidação e de expansão em 1969, a fim de acomodar com segurança os novos Boeing 737 da DETA e os novos Boeing 707 Da TAP.

Um Boeing 737 da DETA, o CR-BAA.

A pista principal em Mavalane, que tinha então 2.250 metros de comprimento, é aumentada para 2.700 metros.
Devido aos novos requisitos exigidos, associados à navegação aérea, foi necessário instalar vários serviços: saúde, alfândega, imigração e combate a incêndios.

Terminal e Serviços Associados

O primeiro edifício, de grandes dimensões, a ser construído no aeroporto então existente, era um hangar de metal, concedido à Sociedade Colonial Ldª, pelo valor de £ 23.000 libras, tendo sido concluído no final de 1937. Depois, um novo hangar seria autorizado em julho de 1939, projetado para acomodar as novas aeronaves Junkers, bem como as oficinas da empresa. Ao mesmo tempo, já estava a ser instalada a iluminação das pistas, seguindo o exemplo dos aeroportos de Germiston (África do Sul) e de Bulawayo (Rodésia do Sul).

Foi concedido o arrendamento por 20 anos à Shell Oil Company, para instalar tanques de combustível subterrâneos, instalações para escritórios e uma garagem. Novas instalações desta companhia petrolífera seriam inauguradas em 19 de junho de 1958.

Logotipo da Shell Oil Company.

De facto, desde novembro de 1936 que se pensava na construção de um novo terminal para o aeroporto internacional. O primeiro projecto surgido inspirava-se no existente na cidade sul-africana de Durban, mas o seu custo, estimado em entre 6 e 7 mil contos (um conto era o equivalente a mil escudos), não recebeu a aprovação do governo geral. Foi então elaborado um novo projecto, “que mais tarde apareceu como o projecto padrão que seria seguido para os principais aeroportos”, como foi o caso de Lourenço Marques, Inhambane, Quelimane e Lumbo. Mesmo assim, o orçamento, agora situado entre 2.200 e 2.300 contos, ainda era considerado absurdo. Por fim, o terminal aprovado, da autoria do engenheiro praticante da Direcção de Estudos e Construção, Tito Lívio da Cruz Esteves, liderado pelo arquiteto Carlos Santos, foi orçado em apenas 861.5 contos, tendo sido feito por administração directa.

O novo terminal aéreo seria inaugurado no dia 17 de novembro de 1940, durante as comemorações do Duplo Centenário da Independência de Portugal (1140) e da Restauração da Independência de Portugal (1640).

O terminal de Mavalane, que serviu Lourenço Marques entre 1940 e 1963.

Os crescentes requisitos relativos a novas aeronaves e a evolução dos próprios serviços levaram à expansão sucessiva da área ocupada e à execução de obras e instalações realizadas sob os auspícios dos sucessivos Planos de Fomento da Província.

Início dos anos 60. A nova torre de controlo, do lado esquerdo do “velho” aeroporto, vendo-se já o início das obras para a implantação, à esquerda da fotografia, do novo terminal.

O Plano Geral do Aeroporto de Lourenço Marques, aprovado em 1948, estruturou um conjunto de intervenções que ocorreram em duas etapas: a primeira foi a ampliação, pavimentação e iluminação das pistas existentes e a construção de novos edifícios – manutenção de aeronaves, serviços técnicos, torre de controle, centro de comunicação, central de emergência, auxiliares de rádio, instalações relacionadas com combustíveis, etc; numa segunda etapa, a construção de um novo terminal, já que o existente não atendia às exigências e devido à importância do aeroporto para a aeronáutica da Província. Entre as obras mais importantes executadas, destacam-se a torre de controlo, concluída em 1958, as oficinas da DETA, cujo projeto é dos arquitetos Marcos Miranda Guedes e Octávio Pó (1962/1964) e um terminal de carga (1972).

Com o aeroporto em Lourenço Marques dotado de tudo o que era essencial à segurança da navegação aérea, foi construído um novo terminal, que seria inaugurado em 17 de junho de 1963, assinalando a data da chegada ao Rio de Janeiro do avião em que Sacadura Cabral e Gago Coutinho completaram o primeira travessia do Atlântico Sul em 1922. O aeroporto passou a chamar-se de Gago Coutinho. Este terminal, que seria demolido em março de 2011, foi projetado entre 1958 e 1960 por uma equipa liderada pelo arquiteto Cândido Palma de Melo e construído pelo Serviço de Obras da Direção Geral de Aeronáutica Civil.

O novo terminal do Aeroporto Gago Coutinho, anos 60. Em frente, a nova torre de controlo, concluída em 1958.

O edifício inaugurado em 1963 compreendia uma estrutura compacta, de um só volume, com 210 metros de comprimento e 22,40 metros de largura, servindo a ala esquerda para a instalação de serviços técnicos, a parte central para o movimento de passageiros e a ala direita destinada à alfândega, armazém de saúde, polícia e alfândega. No andar de cima foi instalado um restaurante e um bar. Este edifício encontrava-se no final de uma grande avenida e ladeado pelos outros edifícios de apoio do aeroporto. O seu custo ficou estimado em cerca de 14.750 contos. Este terminal ainda passaria por uma expansão e modernização entre 1972 e 1974.

O prédio original que até então servia de terminal, depois de ampliado, foi utilizado para a instalação de vários serviços da DETA.

Um Novo Aeroporto?

A partir da década de 1970, pensou-se transferir o aeroporto da capital moçambicana para outro local, pois a sua localização impedia a expansão da cidade. As regiões de Boane e Marracuene foram identificadas como potenciais destinos para um novo aeroporto, mas a preferência dos técnicos inclinou-se para Boane, devido à configuração do terreno local e sua consistência. Mas nada aconteceria.

Em fevereiro de 2006, a empresa estatal Aeroportos de Moçambique (ADM EP) iniciou um projeto para modernizar e expandir o terminal aéreo de Maputo. As obras realizadas, financiadas pelo governo chinês e pot empresas chinesas, incluíram a construção de um novo terminal internacional de passageiros, que seria inaugurado em 12 de novembro de 2010, um terminal de carga nacional e internacional e uma nova torre de controle, concluída em 2009 e, finalmente, um terminal doméstico de passageiros que entrou em operação. em outubro de 2012.”

 

A HISTÓRIA DO BAZAR DE LOURENÇO MARQUES, CONTADA POR ANTÓNIO SOPA

O texto que segue é da autoria do grande António Sopa, aparece aqui e que foi editado por mim.

Sobre Carlos Augusto José Mendes, o arquitecto português (originário de Aveiro) que desenhou o edifício e que o Sopa esqueceu-se de mencionar (em baixo, ele refere que o projecto foi assinado por Fernando Maria Quintela), ler aqui.

O Bazar de Lourenço Marques.

História do Mercado Municipal Vasco da Gama em Lourenço Marques

Começou a falar-se na construção de um bazar para  Lourenço Marques ainda mal a povoação existia. A cidade era apenas uma visão grandiosa, esboçada no papel por vontade dos seus criadores. O percurso que levou à construção do mercado é um exemplo típico da pequena história local, onde sucessivas vereações camarárias, empenhadas em dotar a cidade de infraestruturas dignas, mas sem recursos próprios suficientes, tentaram encontrar soluções viáveis, confrontando o Governo central, em Lisboa, para que assegurasse os empréstimos necessários à sua concretização.

Interior.

A primeira notícia relacionada com a construção do mercado, ainda com carácter provisório, destinado a alojar os vendedores ambulantes de peixe, frutas e hortaliças, data de 1889, quando se pretendeu edificar a zinco um barracão, a sul da Avenida 25 de Agosto, onde se pensou erguer a Estação Naval. No entanto, os desenvolvimentos posteriores conduziram rapidamente à ideia de conceber um projeto definitivo, tendo sido apresentada uma proposta, em estrutura de ferro e aço, pelo Consultório de Engenharia Civil de Lisboa, no valor de 18.000$000 réis, a que deveria acrescer o seu assentamento, calculado em mais 6.000$000 réis, não havendo informação sobre qualquer decisão relativa a este processo. Decorridos cinco anos, em 1895, assiste-se a um confronto, entre João Evangelista Viana Rodrigues e Paulino António Fornazini, para a obtenção da concessão de construção e exploração do mercado, tendo o primeiro dos concorrentes chegado a propor à Câmara Municipal de Lourenço Marques uma licitação verbal com o segundo candidato que, entretanto, acabou por desistir.

Parte de trás.

Face à demora na resolução da questão, a Câmara regressou à proposta inicial de fazer levantar uma construção provisória, tendo aprovado a sua instalação na esquina das então Avenidas Dom Carlos e (?) (depois Avenidas da República e Manuel de Arriaga, actuais Avenidas 25 de Setembro e Karl Marx), mandado retirar os vendedores da Rua Revolução de Outubro que todas as manhãs era obstruída para que se realizasse ali o mercado. A nova estrutura foi inaugurada em 6 de setembro de 1896, tendo como fiscal o porteiro da Câmara, o Senhor Júlio Elizário Xavier de Oliveira. No mesmo mês, é apresentado um processo referente a um empréstimo, no valor de 100 contos, destinado às obras do mercado e do palácio municipal. Assim que o empréstimo foi aprovado, surgiram vários projetos mas sem consequências. Somente em 1899, perante o mau estado em que se encontrava o mercado provisório, se resolveu então construir um novo edifício que deveria preencher os seguintes requisitos: ser fundamentalmente em ferro e utilizar a madeira e outros materiais, não podendo exceder a quantia de 15 a 20 contos.

A fachada.

Em 4 de Julho de 1900, é feita a encomenda da estrutura pretendida à Fábrica Promitente de Lisboa e, simultaneamente, é dada autorização para se executarem as fundações bem como os trabalhos de canalização da obra. Perante as condições apresentadas por aquela empresa, a Câmara anula a encomenda e apresenta, por sua vez, as suas contrapropostas. Na verdade, em simultâneo, solicitava a elaboração de um projeto em alvenaria à repartição técnica municipal. O projecto, assinado por Fernando Maria Quintela, teve seguimento, tendo sido encomendadas na Bélgica as asnas para a cobertura. Entretanto, fez-se um aterro na zona antiga da Praça Vasco da Gama para nele se construir o mercado. Em 10 de julho, a empreitada é, finalmente, adjudicada a David de Carvalho, pela quantia de trinta contos de réis. A construção do mercado decorreu com normalidade, registando-se apenas a o facto de um movimento grevista que ocorria na Bélgica, por aquela altura, ter atrasado a entrega dos ferros do hangar, impedindo a conclusão da obra no prazo determinado. O empreiteiro fez um pedido de autorização para se construírem mais doze lojas nas empenas, tendo sido concedido. A instalação eléctrica foi realizada pela Compagnie Générale d’Electricité, que tinha uma central eléctrica mesmo atrás do futuro bazar, pelo valor de £ 147.

O Bazar visto de Poente, implantado na Praça Vasco da Gama. Inicialmente, a parte exposta nas traseiras era assim, mais tarde a sua área será duplicada. Ao fundo atrás, a chaminé e os edifícios da central eléctrica da Compagnie Génerále d’Electricité, de capitais franceses e concessionária do fornecimento de electricidade à Cidade. Em 2015, encontrei uma das placas a assinalar a Praça à entrada de um bar na Ponta Vermelha, cuja dona, de origem grega, não sabia a que dizia respeito. Enfim.

Já praticamente em cima do dia inaugural, o empresário Isaac J. Benoliel solicitou o arrendamento do mercado, pela quantia de 1:300$000 réis mensais, para o sublocar ao público. Em 19 de setembro, as 18 lojas do bazar foram arrematadas, tendo sido entregues a 6 talhos, 6 mercearias, 1 botequim, 3 frutarias e 2 padarias. A inauguração formal do novo espaço decorreu, com toda a solenidade, em 30 de setembro de 1903.

As primeiras tentativas no sentido da ampliação do mercado remontam a 1910, quando se pretendeu fechar todo o recinto, através de uma cobertura central, para abrigar os vendedores que se encontravam ao ar livre. A iniciativa foi retomada dois anos depois, a par com a ideia de construir um novo hangar. Apesar da empreitada ter sido publicamente anunciada, não foram apresentadas propostas para a nova obra, acabando por nunca se concretizarem. As obras realizadas posteriormente envolveram a construção de uma segunda fachada, virada para a Avenida Manuel de Arriaga (agora Karl Marx).

A partir da década de 1930, o então já considerado velho bazar começa a ser posto em causa. Inicialmente, as críticas prendiam-se apenas com a localização que, face ao desenvolvimento urbano, havia deixado de ser central; em 1937, era considerado pequeno e acanhado para responder às novas necessidades. Em razão disso, houve tentativa de realizar obras de melhoramento, no âmbito das Comemorações dos Centenários da Nacionalidade e da Independência, em 1940, onde se incluía a construção de dois frigoríficos. Pela primeira vez, ouvia-se falar na hipótese de construir um novo mercado no bairro da Malhangalene. Nos finais dos anos 40 e princípios da década seguinte, era opinião consensual afirmar que o mercado era uma relíquia pouco estética e pouco higiénica do passado, estando condenado ao desaparecimento.

O Bazar pouco antes da Independência, foto de René Speur.

O projeto da almejada nova construção, que deveria situar-se em local acessível na parte alta da Cidade, chegou mesmo a ter verbas inscritas no orçamento. Mas permanecia uma questão central por resolver. O dilema consistia em decidir se se construiria um grande mercado central, devidamente apetrechado, acompanhado, na medidas das necessidades, por pequenos mercados de bairro ou grupos de bairros ou, se pelo contrário, se deveria apostar apenas em mercados do segundo tipo. Em 1963, no seguimento da discussão, deu-se como certa a construção de um novo edifício, num terreno localizado em plena baixa, compreendido pelas Avenidas actualmente designadas Fernão de Magalhães, Josina Machel, Karl Marx e Filipe Samuel Magaia, tendo sido deferido o empréstimo solicitado à Caixa Económica do Montepio de Moçambique.

O estudo do plano urbanístico para a zona do Mercado Municipal, assinado pelo arquiteto Alberto Soeiro, foi apresentado publicamente em 1969. A imprensa noticiava uma “verdadeira revolução”, já que a construção do novo mercado iria alterar radicalmente a configuração daquela praça. Nesse estudo foram avançadas uma série de soluções para vários problemas.

O Bazar na Baixa, anos 60.

No que diretamente dizia respeito ao mercado, foi colocada a hipótese de o substituir por um edifício, com uma estrutura moderna, erguida em altura, com uma apreciável área reservada ao comércio. Na proposta então aprovada, para além da área da zona de carga e descarga, com 1.830m2, coberta a meia cave, com capacidade para 73 automóveis, existiam ainda 963m2 livres para o comércio, ao nível da praça e da sobreloja, e 4.495 m2para mercado, nos primeiro e segundo pisos, compreendendo uma área total de 7.288 m2. Estes números ganham maior significado se soubermos que a superfície do atual mercado é de apenas 1.700 m2 de área coberta, a que acrescem 3.276 m2 de superfície descoberta, totalizando uma área de 4.976 m2.

O Bazar, desenho de Dana Michahelles, 1972.

Outro problema que ficava solucionado tinha a ver com o parqueamento automóvel, pensando-se construir um silo automóvel com sete pisos e capacidade para 950 automóveis. O aproveitamento da zona efetuar-se-ia com o encerramento da Avenida Filipe Samuel Magaia e a construção de três outros grandes imóveis. A demolição do velho quiosque Olímpia, na esquina das Avenidas 25 de Setembro e Karl Marx, e a posterior construção da sede da uma instituição bancária (o Banco de Crédito, Comercial e Industrial, ou BCCI), constituíram o início da transformação preconizada para aquela zona.

O Bazar. Em primeiro plano, o Kiosk Olympia. Na altura em que a foto foi tirada chamava-se Leão d’Ouro.

Em Outubro de 1998, já mais que vinte anos após a Independência de Moçambique, a Assembleia Municipal de Maputo cancelou o projeto da empresa Investec, um consórcio de bancos sul-africanos, que, aparentemente, pretendia retomar o plano urbanístico aprovado em 1969. Inicialmente favorecido pelo município, viria a ser preterido com base no argumento de que seria prejudicial aos interesses da edilidade. Reconsiderar-se-ia, desse modo, o programa anterior, com financiamento da Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD), no valor de 20 milhões de francos franceses, para custear as despesas do plano-diretor de melhoramento dos 45 mercados da capital.

Em Junho de 2008, deu-se início à construção dum parque automóvel, uma parceria entre a municipalidade e uma empresa privada, com o objectivo de resolver o problema do estacionamento na baixa da Cidade. Com a implantação desta nova estrutura, que não deixou de criar polémica, a estrutura do mercado ficou praticamente sufocada, perdendo visibilidade para quem passa pela Avenida da República (hoje 25 de Setembro).

Em 2001, iniciaram-se as obras de reabilitação do edifício, a cargo da construtora Soares da Costa, sob a fiscalização da empresa Técnica Engenheiros e Construtores, tendo decorrido em três fases distintas, abrangendo a remodelação da parte frontal, do lado da Avenida da República (hoje 25 de Setembro); a parte traseira, compreendida pela Avenida Zedequias Manganhela; e a construção de lojas para quinquilharias, artesanato e cerca de 150 novas bancas para venda de hortaliças, fruta, flores e outro tipo de produtos, cujo custo final ficou avaliado em 116 milhões de meticais.

Os novos espaços foram inaugurados pelo Presidente do Conselho Municipal, David Simango, em Novembro de 2013.

O Bazar após a recuperação concluída em 2013.